12 Anos do Acidente de Perus

Foto do acidente.

Ontem fizeram exatamente 12 anos do acidente ferroviário de Perus, o pior da história da CPTM e um dos piores do Brasil, ocasionado pela colisão de duas composições na estação ferroviária de Perus, em São Paulo, no dia 28 de julho de 2000.

Yesterday did just 12 years the Perus rail accident, the worst in the history of CPTM and one of the worst in Brazil, caused by the collision of two compositions in the station of Perus in São Paulo, on July 28, 2000.

Cronologia/Chrnology

19:15 - Queda de energia na então linha A da CPTM, entre Perus e Jaraguá. A circulação dos trens passa a ser entre Perus/Francisco Morato e Pirituba/Brás. Nesse mesmo instante a composição 1103/1118 estaciona em Perus, devido a falta de energia.

A composição 1727/1740, que estava parada em Jaraguá pelo mesmo motivo, é evacuada, freada com freio de serviço, de estacionamento e calçada por maquinista e auxiliar;

21:15 - O trem 1727/1740 sofre pane nos três sistemas de freio. O maquinista principal, Oswaldo Pieruti, depois de ter avisado o Centro de Controle Operacional (CCO) da CPTM desce da composição para tentar detê-la, colocando nos trilhos travas de madeira, sem sucesso. Somente Selmo Quintal, maquinista em treinamento fica no trem;

21:16 - Um minuto depois do CCO ter sido avisado, tentam contato com a composição 1103/1118 em Perus, sem sucesso. O maquinista do 1727/1740 também não consegue avisar o 1103/1118. 

Desgovernada, a 1727/1740 rompe a rede elétrica.

21:18 - CCO por meio da descarrilhadeira tenta tirar dos trilhos o 1727/1740, também sem sucesso.

21:19 - O trem 1103/1118 tenta partir, mas não consegue porque suas portas não fechavam.

21:20 - A composição 1727/1740, a 70km/h, atinge a traseira da 1103/1118, ocasionando 9 mortos e 115 feridos, além da destruição dos dois trens e da estação.

19:15 - Fall of energy in the line then the CPTM, between Perus and Jaraguá. The movement of trains shall be between Perus/Francisco Morato and Pirituba/Brás. At the same moment the composition 1103/1118 parks in Perus due to lack of energy.
The composition 1727/1740, which stood in Jaraguá the same reason, it is evacuated, braking with brake service, parking and sidewalk for train driver and helper;
21:15 - The train 1727/1740 suffers crash in the three brake systems. The main driver, Oswaldo Pieruti, after informing the Operations Control Center (OCC) of the composition of the CPTM down to try to stop her, putting locks on the rails of wood, without success. Only Selmo Quintal, driver training is on the train;
21:16 - One minute after the CCO have been warned, try contacting the composition 1103/1118 in Perus, without success. The driver of the 1727/1740 also fails to inform the 1103/1118.
Ungoverned, the 1727/1740 breaks the electrical network.
21:18 - CCO through descarrilhadeira tries to derail the 1727/1740, also without success.
21:19 - The train 1103/1118 tries to leave but can not because they did not close its doors.
21:20 - The composition 1727/1740, the 70km / h, reaches the back of the 1103/1118, causing nine deaths and 115 wounded, besides the destruction of two trains and the station.

Visão de como ficou os trens 1103 e 1740.

Causas/Failures

* A pane elétrica na Linha A, causada pela falta de manutenção;

* A pane nos três sistemas de freios da composição 1727/1740, ocasionada por um erro no projeto, que já havia sido percebida em 1995, quando um outro trem da série 1700 rodou desgovernadamente entre Vila Clarice e Piqueri;

* O defeito nas portas do 1103/1118, que impediu que a composição partisse;

* A falta de calços nos trens.

* The power outage on Line A, caused by lack of maintenance;
* The crash in the three brake systems of composition 1727/1740, caused by an error in the project, which had already been realized in 1995, when another train 1700 series ran wildly between Vila and Clarice Piqueri;
* The default ports in the 1103/1118, which prevented the composition depart;
* The lack of shims on the trains.

Trem da Série 1700, similar ao 1740, envolvido no acidente.

Depois do Acidente/After the Accident

* Todos os trens da Série 1700 passaram por uma reforma no sistema de freios, eliminando o problema.

* A estação Perus foi reconstruída em suas formas originais, como em 1867, data de construção do prédio. Foi reaberta 3 dias depois, sem cobrança de tarifa.

*  O sistema de energia da atual Linha 7 está sendo modernizado, com a construção de novas subestações.

Vítimas/Victims

Arnaldo A. Santos, 39 anos;

Daniele C. Vieira, 11 anos;

Elzo de Jesus Santos;

Leandro P. Bernardes, 20 anos;

Luiz F. Lima, 44 anos;

Maria B. dos Santos.

Paulo Martuchi, 60 anos;

Selmo Quintal, 24 anos;

Trem da Série 1100, similar ao 1103, envolvido no acidente.

Lembranças da Mogiana

Fotos tiradas por mim, em maio desse ano, na visita a região que era servida pelos Ramais de Amaparo, Socorro e Serra Negra, da Mogiana:

Estação Arcadas

Estação Pedreira

Estação Socorro

Armazém, Casas Ferroviárias e 1ª ponte de concreto armado do Brasil:

BÔNUS - Fotos antigas da ferrovia e da estação no Museu Histórico de Pedreira

Monotrilho de São Paulo

Na postagem de hoje, vamos falar um pouco do monotrilho (ou dos monotrilhos) que está em construção em São Paulo, afinal, monotrilho também é trem. 

O monotrilho, nada mais é, do que um trem com um trilho só, em vez de dois. No Brasil, já existiu dois sistemas: o de Poços de Caldas e o do Barra Shopping, no Rio de Janeiro. O primeiro, ligava a rodoviária da cidade até o centro, onde fica um terminal de ônibus urbanos. Operou algumas vezes apenas, em caráter de teste, até que em 2003 parte da linha desabou, e desde então nunca mais operou, e o única trem está parado na estação. O segundo, era um pequeno circuito dentro do shopping, e foi fechado e destruído por causa dos altos custos de manutenção.

In the post today, let's talk a monorail (or monorails) which is under construction in Sao Paulo, after all, is also monorail train.
The monorail is nothing more than a train rail with only one rather than two. In Brazil, there existed two systems: the wells of Caldas and the Shopping Barra, in Rio de Janeiro. The first, the road linking the city to the center, which is an urban bus terminal. Operated only a few times, on a test, and in 2003 part of the line collapsed, and since then has never worked, and the only train is stopped at the station. The second was a short circuit inside the mall, and was closed and destroyed because of high maintenance costs.

Linha 2 - Verde (Monotrilho)

A idéia de construir um monotrilho em São Paulo começou em 2009, quando foi lançado o projeto da Linha 2 - Verde (Monotrilho), em substituição ao corredor de ônibus elevado Expresso Tiradentes. Essa linha, cuja construção começou em 2010, terá 24 km de extensão e 17 estações, ligando a estação de metrô da Vila Prudente até a Cidade Tiradentes. Como já existe um outra Linha 2 - Verde de metrô, provavelmente essa linha será renomeada como Linha 16 - Prata. É um projeto sem precedentes, pois será o maior monotrilho em capacidade no mundo. Os trens, 54 ao todo, estão sendo fabricados pela Bombardier, em Hortolândia, no interior de São Paulo.

The idea of ​​building a monorail in Sao Paulo began in 2009 when it launched the project of Line 2 - Green (Monorail), replacing the bus lane high Expresso Tiradentes. This line, whose construction began in 2010, will have 24 km and 17 stations, linking the subway station of Uxbridge to Tiradentes. Since there is already another one Line 2 - Green subway, probably this line will be renamed Line 16 - Silver. It is an unprecedented project, it will be the largest in capacity monorail in the world. Trains, 54 in all, are being manufactured by Bombardier in Hortolândia, in São Paulo.

 

Obras do Monotrilho da Linha 2.

Linha 17 - Ouro

A segunda linha de monotrilho da cidade será a Linha 17 - Ouro, que ligará a Estação Jabaquara até a Estação São Paulo - Morumbi, com um ramal para o Aeroporto de Congonhas. Terá 21 km e 20 estações, e irá operar com 28 trens fabricados pela Scomi. Será uma linha de média capacidade, ao contrário da Linha 2 - Monotrilho. As obras iniciaram em maio de 2012.

The second line of the city's monorail line will be 17 - Gold, which will connect the Station to Station Jabalpur São Paulo - Morumbi, with a branch to the Congonhas Airport. You will have 21 km and 20 stations, and will operate 28 trains manufactured by Scomi. Will be a row of average capacity, in contrast to the line 2 - Monorail. The works began in May 2012.

Obras da Linha 17.

Linha 18 - Bronze

A terceira linha ligará a Estação Tamanduateí até a Estrada dos Alvarengas, com 19 estações e 20 km de extensão. Será a Linha 18 - Bronze, também de alta capacidade, assim como a Linha 2. Está ainda em fase de licitação, e as obras devem começar em breve.

The third line will connect the station to Highway Tamanduateí of Alvarengas with 19 stations and 20 km long. Will the line 18 - Bronze, also high-capacity, and the Line 2. It is still in the bidding phase, and the works should start soon.

Monotrilho da Scomi, semelhante ao que será utilizado pelas Linhas 17 e 18.

Fotos da construção: Sérgio Mazzi

Outras fotos e mapas: Diário da CPTM

E se... I - Tramway da Cantareira

Mapa da CPTM, imaginando como seria com a Linha Tronco e o Ramal de Guarulhos, do Tramway da Cantareira, ainda ativas.

E se o Tramway da Cantareira não tivesse sido fechado?

O Tramway da Cantareira foi construído em 1893 com o mesmo propósito da EF Rio de Ouro no Rio de Janeiro, que era atender o serviço de capitação de água na Serra da Cantareira, e levá-la até o centro de São Paulo, através de adutoras. Começava no Parque Dom Pedro II, e margeando o Rio Tamanduateí até certo ponto, entrava na atual Avenida Cruzeiro do Sul, cruzando o Rio Tietê, e fazendo algumas curvas até chegar na serra. Havia também alguns ramais, entre os quais o Ramal de Guarulhos, que chegava até a Base Aérea de Cumbica. Tinha bitola de 0,60 m, e 12 estações e paradas na linha tronco.

Em 1941 foi incorporado a Estrada de Ferro Sorocabana, que modernizou um pouco a linha, que ainda o perava com locomotivas a vapor e carros de passageiros de madeira. Em 1947, a bitola no trecho Tamanduateí - Areal e no Ramal de Guarulhos foi alargada para 1,00 m, e chegaram algumas locomotivas diesel-elétricas Cooper-Bessemer, além dos carros de passageiros de aço, fabricados pela própia EF Sorocabana em Sorocaba. Também nesse ano foi inaugurada a estação terminal do Ramal de Guarulhos, dentro da Base Aérea de Cumbica. Em 1959 o resto da linha também teve a bitola ampliada.

Em 1964 foi extinta a Linha Tronco (Tamanduateí - Cantareira), ficando em atividade apenas o Ramal de Guarulhos, que saía de Areal, a estação seguinte de Tamanduateí. Em dezembro desse ano, por conta de um desabamento na linha, os trens passaram a sair de Carandiru, após Areal, até em 1965 toda a linha foi fechada, e a maioria das estações demolidas. Mais tarde, nos anos 70, a Linha 1 do metrô utilizou uma parte do percurso do Tramway da Cantareira, entre Areal e Santana na Linha Tronco e o Ramal de Guarulhos até Parada Inglesa, alguns anos mais tarde. 

Mas, e se o Tramway da Cantareira não tivesse sido fechado? Certamente, a Linha Tronco, mais cedo ou mais tarde seria desativada, por ter curvas fechadas e porque na época, aquela parte da cidade não ser tão habitada como é hoje. Mas o Ramal de Guarulhos não, justamente por servir muitos bairros da Zona Norte e grande parte de Guarulhos. Seu ponto final era na Base Aérea de Cumbica, onde nos anos 80 seria construído o Aeroporto Internacional de São Paulo. Toda essa região, até hoje não é servida por nenhuma linha de metrô. Em 1971 a linha seria incorporada à Fepasa, e juntamente com as outras duas linhas de subúrbio da EF Sorocabana, provavelmente teria sua bitola alargada para 1,60 m e teria sido eletrificada, onde rodariam os TUEs Francorail ou Cobrasma. Em 1994 seria incorporada a CPTM, onde hoje poderia ser chamada de Linha 13, talvez.

Mas, infelizmente, a ferrovia foi desativada, e quase nada sobrou, e a região ainda não tem uma linha de metrô.

Tramway da Cantareira nos últimos tempos de operação, com carros de aço e locomotivas diesel-elétricas.

And if the Tramway Cantareira had not been closed?

The Cantareira Tramway was built in 1893 for the same purpose Rio de Ouro Railway in Rio de Janeiro, who was attending water capitation services in the Serra da Cantareira, and take it to the center of Sao Paulo through mains. It started in the Parque Dom Pedro II, and bordering the Rio Tamanduateí to some extent, entered in the current Southern Cross Avenue, crossing the Rio Tiete, and making a few turns until you reach the mountains. There were also some extensions, including the Extension of Guarulhos, which came to the Cumbica Air Base. Gauge was 0.60 m, and 12 stations and stops the trunk.

In 1941 was incorporated into Sorocabana Railroad, which modernized the line a bit, that still perava with steam locomotives and wooden passenger cars. In 1947, the gauge on the stretch Tamanduateí - Areal and Guarulhos branch was extended to 1.00 m, and reached some diesel-electric locomotives Cooper-Bessemer, and passenger car steel, manufactured by Sorocabana Railway in Sorocaba. Also that year the station was inaugurated Terminal Extension of Guarulhos, in the Cumbica Air Base. In 1959 the rest of the line also had the gauge enlarged.

In 1964 it was extinct Trunk Line (Tamanduateí - Cantareira), leaving only the active branch of Guarulhos, out of Areal, the next season of Tamanduateí. In December of that year, because of a landslide on the line, the trains went out of Carandiru, after Areal, until in 1965 the entire line was closed and demolished most of the stations. Later in the 70s, the first subway line drawn on some of the Tramway route Cantareira between Areal and Santana Row in the trunk and branch Guarulhos to stop English, some years later.

But what if the Tramway Cantareira had not been closed? Certainly, the Trunk Line, sooner or later to be disabled, because he turns and because at the time, that part of town is not as populated as it is today. But the branch Guarulhos not just to serve many neighborhoods of North and much of Guarulhos. His final point was in Cumbica Air Base, where the 80 would be built in the International Airport of Sao Paulo. This entire region, today is not served by any subway line. In 1971 the line would be incorporated into Fepasa, and along with the other two lines of Sorocabana suburbs, its gauge would probably have extended to 1.60 m have been electrified, which would run the TUEs Francorail or Cobrasma. In 1994 it incorporated the CPTM, which today might be called Line 13, maybe.

But unfortunately, the railroad was disabled, and almost nothing was left, and the region does not have a subway line.

As Locomotivas LEW - Lokomotivbau Elektrotechnische Werke

As locomotivas fabricadas pela LEW - Lokomotivbau Elektrotechnische Werke, ficaram conhecidas em São Paulo, nas linhas da Fepasa, como Alemãzinhas. Foram bastante populares e operaram em praticamente todas as linhas no estado. 

A Companhia Paulista havia sido emcampada pelo governo do estado fazia pouco tempo, em 1962, após a grande greve de funcionários, as locomotivas a vapor haviam sido desativadas e a ferrovia sofria de uma carência de locomotivas pequenas para trens de carga rápidos e trens de manutenção. A companhia então decidiu comprar 35 locomotivas da LEW em , fábrica da então Alemanha Ocidental. A LEW já havia feito locomotivas semelhantes para a Deutsche Bahn, mas para o Brasil desenvolveu um projeto quase completamente novo, especialmente quanto aos sistemas de ventilação. Desembarcaram em Santos em 1967, já com o esquema azul e bege com faixas brancas, semelhante ao das V8, e com numeração 750 a 785. Esse modelo, segundo designação da própia LEW, foi chamado de LEW DE I PA (PA de Paulista).

Posteriormente, o governo o estado, também dono da Companhia Mogiana e da EF Sorocabana, que sofriam com os mesmos problemas (falta de locomotivas após a desativação das locomotivas a vapor) decidiu comprar locomotivas semelhantes para as duas ferrovias. Em 1968 chegaram 30 locomotivas para a Sorocabana, do modelo DE II S, e 17 para a Mogiana, as DE III M. Se diferenciavam das DE I PA principalmente pelos freios dinâmicos, respiros no teto, molas de barras nos eixos e as DE III M eram um pouco mais potentes (1400 hp) ao contrário das I PA e II S, que eram de 1050 hp.

A partir de 1971 todas foram incorporadas a Fepasa. As LEW DE I PA foram numeradas como 7761  a 7796, as DE II S como 3701 a 3730 e as DE III M como 3751 a 3767. Receberam o primeiro padrão de pintura da Fepasa, azul com faixas brancas, mas as coisas já não eram como antes. As primeiras a serem desativadas foram as DE I PA, já nos anos 80, sendo algumas transferidas para a Fepasa DRM (divisão dos subúrbios). Os outros modelos, embora tendo a maioria das unidades desativadas, permanecem em operação até hoje, nas linhas da ALL, e as que foram para a DRM em operação na CPTM. Abaixo, uma lista das LEW que ainda estão em operação:

LEW DE I PA da CPTM, vista na Estação de Jurubatuba, São Paulo.

The locomotives manufactured by LEW - Lokomotivbau Elektrotechnische Werke, were known in Sao Paulo, on the lines of Fepasa as Alemãzinhas. Were very popular and operated in virtually every line in the state.
The Companhia Paulista had been made accired by the state government recently, in 1962, after the great strike of employees, the steam locomotives had been disabled and the railroad suffered from a lack of small locomotives for freight trains and fast trains maintenance. The company then decided to buy 35 locomotives in LEW, a West Germany factory. The LEW had done similar locomotives for Deutsche Bahn, but Brazil has developed an almost completely new project, especially with regard to ventilation systems. They landed in Santos in 1967, now with the scheme of blue and beige with white stripes, similar to the V8, and numbering 750-785. This model, LEW second of one's own name was called LEW DE I PA (PA of Paulista).
Subsequently, the state government, also owns EF Sorocabana and Companhia Mogiana, who suffered the same problems (lack of locomotives after the deactivation of steam locomotives) decided to buy locomotives similar to the two railroads. 30 came in 1968 for Sorocabana, Model II S, and 17 for Mogiana, Model III M, those of differed from I PA mainly by dynamic brakes, roof vents, springs and axles bars in DE III M were a little more powerful (1400 hp) instead of AP I and S II, which were 1050 hp.
From 1971 all were incorporated into Fepasa. The LEW DE I PA have been numbered as 7761-7796, as the DE II S 3701 to 3730 and as DE III M 3751-3767. Received the first pattern Fepasa paint, blue with white stripes, but things were no longer as before. The first to be disabled were DE I PA, already in the 80s, with some being transferred to Fepasa DRM (division of the suburbs). The other models, although most units having disabled, remain in operation today, ALL of the lines, and those that were in operation for DRM in the CPTM. Below is a list of LEW that are still in operation:

LEW DE I PA

7765 - CPTM

7767 - CPTM

7770 - CPTM

LEW DE II S

3703 - CPTM

3705 - CPTM

3715 - ALL

3720 - ALL

3730 - ALL

LEW DE III M

3762 - CPTM

3765 - CPTM

3766 - ALL

3767 - CPTM

As LEW DE I PA da CPTM são usadas em trens de manutenção e de socorro nas linhas 8 e 9, sendo frequentemente vistas no pátio de Domingos de Morais. As LEW DE II S e DE III M eram usadas com o mesmo fim, porém com a desativação das duas linhas de bitola métrica da CPTM (Jurubatuba-Varginha em 2001 e Itapevi-Amador Bueno em 2010), seu uso tornou-se desnecessário, algumas fazem manutenção de via. a CPTM planeja fazer um Expresso Turístico até São Roque, usando as LEW e alguns Budd Série 800.

The LEW DE I PA are used in CPTM in maintenance trains and relief in lines 8 and 9, is often seen in the yard of Domingos de Morais. The LEW DE II SI and DE III M were used for the same purpose, but with the deactivation of two meter gauge lines of CPTM (Jurubatuba-Varginha in 2001 and Itapevi-Amador Bueno in 2010), its use has become unnecessary, some form of road maintenance. CPTM plan to do an Touristic Express to San Roque, using LEW and some 800 Series Budd.

Uma LEW III M, ainda na época da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro.

 Locomotiva 611.

Texto e fotos retiradas do blog da AMPF - Associação Mogiana de Preservação Ferroviária:

O Expresso Turístico Caminhos da Cana – o “Trem da Cana”

O ramal de Sertãozinho foi aberto em 11/08/1899, ligando a estação de Barracão, em Ribeirão Preto, no tronco da Mogiana, à cidade de Sertãozinho. Sete anos depois, em 1906, o ramal foi prolongado até a fazenda do cel. Francisco Schmidt, em Vassoural. Com isso, em 25/11/1906, foi concluído o trecho que iria até Vassoural, onde estava a usina, onde foi inaugurada uma estação com o seu nome. Em 1914, o ramal foi prolongado até a estação de Pontal, da Paulista, onde se interligaria com as suas linhas. Em 1964, o ramal passou a sair da estação de Ribeirão Preto-nova, e Barracão passou a integrar o próprio ramal. Em 1970, a Mogiana assumiu o tráfego do trecho unido ao da Paulista, Pontal-Passagem, e em 1971, com a criação da Fepasa, o acordo perdeu a razão de ser. Até 1976, correram trens de passageiros no trecho, quando foram suprimidos.

O trecho a ser inicialmente reativado compreende as estações de Sertãozinho e Pontal, perfazendo um total de 19 quilometros, passando pela estação de Francisco Schmidt, onde se localiza o Engenho Central, única usina de açúcar do início do século XX que possui todo o seu maquinário preservado. Tal Usina foi montada por Henrique Dumont, pai de Santos Dumont e posteriormente vendida ao Coronel Francisco Schmidt, um dos barões do café na época.

Este será o ponto alto da atração turística do Trem da Cana, onde os visitantes poderão conhecer o Engenho Central tal como era na sua plenitude. Nesta condição, o turismo histórico-cultural encontra seu apelo máximo, associado a um passeio de linha em nível, com grande visibilidade das lavouras canavieiras da região.

O aspecto histórico-cultural é exatamente o elemento diferencial do projeto, já que este não se assenta apenas no “turismo de paisagem”, proporcionando assim, algo mais, já que, abre o leque de opções à integração da grande massa estudantil, sejam eles de qualquer nível, básico, médio ou superior.

Ademais, diga-se de passagem, o turismo cultural é a modalidade mais rentável de turismo na atualidade, vez que o perfil dos turistas que buscam esta modalidade, são aquelas de mais idade, realizadas na vida, com maior poder aquisitivo, e mais propensas a gastar, integrantes daquilo que se resolveu denominar “melhor idade”.

Somado a tais referenciais, é necessário vislumbrar-se que a região envolvida e os municípios nela centrados, Sertãozinho e Pontal, têm suas origens na colonização européia, principalmente italiana e portuguesa, a ensejar um caldo cultural desenvolvido ao longo do tempo, onde se poderá explorar a culinária típica, as danças, os festejos tradicionais, todas consideradas como mais uma atração a ser oferecida ao público visitante.

Por fim, não devemos olvidar a agregação do “turismo nostálgico”, uma vez que um passeio de trem por si só, nos remete a um passado não muito distante, mas que muitos querem reviver ou simplesmente conhecer.

Desta foram, o projeto turístico “Trem da Cana” além de gerar uma nova modalidade de exploração turística, contribuirá com o processo de desenvolvimento e capacitação turística, ao mesmo tempo que incrementará o desenvolvimento do turismo em consonância com a importância econômica e social a ser desenvolvido em função de todos os recursos que lhe são disponíveis.

Do ponto de vista turístico o desenvolvimento próprio desta atividade por meio da re-implantação, ainda que em pequeno percurso, dos trens de passageiros, fornecendo uma saudável alternativa de entretenimento e lazer.

Sob o aspecto dos objetivos econômicos, o “TREM DA CANA” visa a fomentação (desenvolvimento e progresso) através da intensificação das atividades de atendimento ao turista – receptivo, hospedagem, comércio, produção de artesanato, culinária, serviços, etc, propiciando assim, a geração de novos postos de trabalho na economia da região, incluindo-se aqui, a criação de novos negócios, sejam estas atividades formais ou informais, sendo claramente beneficiados os setores de gastronomia, lojas de conveniência, transportes, lanchonetes, bares, etc. Este impulso tende a ampliar também, o atendimento dos negócios já estabelecidos com a ampliação de suas atividades e a necessidade de ampliação dos quadros funcionais com a conseqüente contratação de mão-de-obra.

Sob o aspecto dos objetivos culturais,  o projeto “TREM DA CANA” propicia a ampliação de abrangência da cultura regional, tão bem identificada e calcada na gastronomia, no estilo e na qualidade de vida, na religiosidade, no patrimônio histórico e arquitetônico, nas manifestações populares típicas (música, dança, folclore), nas personalidades históricas, salientando-se ainda a revitalização da memória da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, esta última ligada de forma irrefutável ao desenvolvimento e ao progresso da região.  A inserção do componente cultural no Projeto possibilita uma enorme ampliação do espectro de abrangência do programa bem como prevê as possibilidades de ampliação da exploração econômica do processo.

Carro resgatado pela AMPF, um Budd/Mafersa Série 800 número SI-4219.

The Routes of Cane Tourist Express - the "Sugar Cane Train"

The Sertãozinho extension was opened on 11/08/1899, linking the station Barracão in Ribeirão Preto, in the trunk of Mogiana, to the city of Sertãozinho. Seven years later, in 1906, the extension was extended to the farm of Colonel Francisco Schmidt, in Vassoural. Thus, in 25/11/1906, it was concluded that the words would go Vassoural, where was the plant, where it opened a season with his name. In 1914, the extension was continued until the station Pontal, Paulista Railway, where interchange with their lines. In 1964, the station began to leave the station of Ribeirão Preto-new, and joined the Shed own extension. In 1970, Mogiana assumed the traffic section attached to the Paulista, Pontal to Passagem, and in 1971 with the creation of Fepasa, the agreement has lost its raison d'etre. Until 1976, passenger trains ran on the stretch, when they were deleted.

The first stretch to be reactivated comprises stations Sertãozinho and Pontal, totaling 19 kilometers, passing through the station Francisco Schmidt, where is located the Central Mill, the only sugar mill in the early twentieth century that has all the machinery preserved. This plant was built by Henry Dumont, father of Santos Dumont (the inventor of airplane) and later sold to Colonel Francisco Schmidt, one of the coffee barons at the time.

This will be the high point of tourist attraction Train of Cana, where visitors can discover the Central Mill as it was in its fullness. In this condition, the historical-cultural tourism is its appeal most associated with a drive line level, with great visibility of sugar cane plantations in the region.

The cultural-historical aspect is exactly the differential element of the project, since this is not based solely on the "landscape tourism", thus providing something more, since the range of options open to the integration of massive student, whether at any level, elementary, middle or top.

Furthermore, let us say in passing, cultural tourism is the most profitable form of tourism nowadays, since the profile of tourists who seek this type are those older, conducted in life, more affluent and more likely spending, members decided to call what is "best age".

In addition to these references, it is necessary to envision that the region involved and the municipalities therein centered, Sertãozinho and Pontal, have their origins in the European colonization, mainly Italian and Portuguese, give rise to a broth culture developed over time, where you can explore the typical cuisine, dances, traditional celebrations, all considered as another attraction to be offered to the visiting public.

Finally, we must not forget the addition of the "nostalgia tourism", since a train ride itself takes us back to a not too distant past, but many simply want to relive or learn.

This was the tourist project "Cane Train" and generate a new type of tourist development, contribute to the process of development and tourism training, while the development of tourism will increase in line with the economic and social importance to developed taking into account all resources that are available.

From the tourist point of view the development of its own activity through re-deployment, even in a small way, the passenger trains, providing a healthy alternative entertainment and leisure.

Under the aspect of economic objectives, the "Cane Train" aimed at fostering (development and progress) by the intensification of dealing with tourists - receptive, lodging, trade, production crafts, cooking, service, etc., thereby providing, the generation of new jobs in the economy of the region, including here, creating new businesses, whether formal or informal activities, which clearly benefit the sectors of food, convenience stores, transport, cafes, bars, etc.. This impulse tends to increase also the fulfillment of established businesses to expand their activities and the need to expand the staffs with the subsequent hiring of labor.

Under the aspect of cultural goals, the project "Cane Train" promotes the expansion of coverage of the regional culture, as well identified and modeled in cuisine, style and quality of life, in religion, the historical and architectural heritage, in the demonstrations typical popular (music, dance, folk), the historical personalities, stressing further the revitalization of memory of Mogiana Railway, the latter irrefutably linked to the development and progress of the region. The insertion of the cultural component in the project allows a huge expansion of the spectrum covered by the program and provides opportunities for expanding the economic exploitation of the process.

Restauração da Estação Francisco Schmidt.

As Ferrovias na Região Metropolitana do Rio de Janeiro - Parte II

Quando construída, a EF Rio de Ouro não cruzava com nenhuma ferrovia, mas tinha um traçado muito sinuoso e pelo meio de ruas e avenidas.

When built, the Rio de Ouro Railway is not crossed with any railroad, but had a very winding path and through the streets and avenues.

Como já disse, com a construção da EF Melhoramentos (Linha Auxiliar), passou a existirem três cruzamentos entre as ferrovias (dois deles em "X"): em Maria da Graça, em Del Castilho, e em Thomás Coelho.

As I said, with construction of the Melhoramentos Railway (Auxiliary Line), now there are three intersections between railroads (two of them on "X"): in Maria da Graça, Del Castilho, and Thomas Coelho.

Mais tarde, com a EF do Norte (EF Leopoldina), havia mais um cruzamento (também em "X"): em Benfica. Para solucionar o problema, uma variante foi construída entre as estações de Venda Grande e Engenho do Matto. Não tenho certeza se foi construída, não aparece em nenhum mapa, mas pelo menos a adutora foi feita, e talvez uma linha de manutenção. Como não dá para confiar muito em mapas antigos, e também por se tratar de uma linha em que não havia tráfego de passageiros (os trens continuaram a vir pela linha antiga), há grandes chances dessa linha ter existido.

Later, with Norte Railway (later Leopoldina Railway), there was one crossing (also in "X") in Benfica. To solve the problem, a variant was built between Venda Grande and Engenho do Matto stations. Not sure if built, will not appear on any map, but at least the pipeline was made, and perhaps a line maintenance. As you can not rely too much on old maps, and also because it is a line where there was no passenger traffic (trains continued to come by old line), there are great chances that line existed.

Depois, por volta de 1911, foi feita uma outra variante, entre Praia Pequena e Engenho do Matto, essa sim com tráfego de passageiros. Em 1922 foi construída a linha até a Estação Francisco Sá, de aonde passaram a sair os trens de passageiros. Mais um indício que a linha pela Estrada Velha da Pavuna e Rua Castanhal, entre Venda Grande e Engenho do Matto existiu: muitos documentos antigos afirmam que "durante algum tempo, a EF Rio de Ouro manteve a linha antiga e as duas variantes". De qualquer forma, se ela existiu ou não, tanto ela como a linha antiga já estavam desativadas por volta de 1926, apenas o trecho até a Ponta do Caju sobreviveu, tendo sido transformado em Ramal do Caju, o que imagens aéreas feitas em 1928 comprovam. De qualquer forma, não deve ter durado muito, talvez até 1930 mais ou menos, quando a Ponta do Caju já tinha sido aterrada. Abaixo, um mapa baseado na foto aérea da Ponta do Caju:

Then around 1911, was made a further variant, between Praia Pequena and Engenho do Matto, but with the passenger traffic. In 1922 the line was built by Francisco Sá Station, where he passed out of the passenger trains. Another indication that the line of the Pavuna Old Road and Castanhal Street, between Venda Grande and Engenho do Matto existed: many old documents state that "for some time, Rio de Ouro Railway kept the old line and the two variants." Anyway, if it existed or not, both she and the old line were already off around 1926, only the passage to Ponta do Caju survived, having been transformed into Caju Branch, which aerial images taken in 1928 show. Anyway, should not have lasted long, perhaps until 1930 or so, when the Ponta do Caju had been grounded. Below, a map based on aerial photo of Ponta do Caju:

Mapa da Ponta do Caju em 1928. As linhas são mostradas em preto; os prédios vermelhos pertenciam a ferrovia e já foram demolidos; os prédios apenas contornados de vermelho são os que ainda existem; em branco o terreno da ferrovia; e em bege, o limite do mar (além dessa linha, é tudo aterro, feito não muito depois de 1928).

Map of Ponta do Caju in 1928. The lines are shown in black, red buildings belonged to the railroad and have been demolished, only the buildings outlined in red are the ones that still exist, the white ground of the railroad, and beige, the limit of the sea (beyond this line, all landfill is made ​​not long after 1928).

Foto raríssima da Ponta do Caju de 1910, onde podemos ver o grande pátio da EF Rio de Ouro e os trapiches que anos mais tarde deram lugar para os gigantescos aterros para a construção do Porto do Rio de Janeiro.

Se você puder ajudar em alguma informação, deixe nos comentários, para podermos desvendar um pouco dessa confusa história!

Rare photo of the Ponta do Caju, 1910, where we see the great courtyard of the Rio de Ouro Railway and warehouses that years later led to the huge landfill for the construction of the Port of Rio de Janeiro.

If you can help with some information, leave us comments so we can discover a little confused this story!