Inventário Geral dos Pátios Ferroviários no Brasil

O que aconteceu com a grande frota de carros e vagões que circularam outrora nas grandes ferrovias do Brasil? Onde foram parar os carros de passageiros que compuseram trens que fizeram história sobre os trilhos dessa nação? Porque o Brasil, que antes tinha uma indústria ferroviária tão desenvolvida, agora prioriza uma forma de transporte prejudicial e ineficiente como as estradas? Essas e outras perguntas se mostram ao mesmo tempo fáceis e difíceis de responder.

Até a década de 1950, os trens eram  melhor e mais eficiente meio de transporte existente no país. Os setores rodoviário e aéreo concorriam timidamente por atenção no mercado. Trens de passageiros eram sinônimo de status e requinte em viagens. Em Minas Gerais por exemplo, a economia e o transporte eram controlados por monopólio da Rede Mineira de Viação; se ela acabasse, o Estado iria junto com ela. Ironicamente, um mineiro (justamente da terra do trem) deu o pontapé inicial para o começo do fim das estradas de ferro: Juscelino Kubitschek, apesar de ter criado a RFFSA em 1957, era abertamente a favor das rodovias e que cada brasileiro tivesse seu carro, sem saber que isso se tornaria problema 60 anos depois.

Na década de 1960, apesar da ditadura, os trens de passageiros atingiram seu apogeu. A Companhia Paulista e a própria RFFSA praticamente competiam para desenvolver trens de passageiros luxuosos e requintados. Para isso, as companhias adquiriram carros e vagões que até hoje são sinônimo de transporte de primeiro mundo. Empresas como Budd Co., American Car & Foundry, Co., dentre outras, contribuíram para o vasto material ferroviário das ferrovias brasileiras.

Porém, com o tempo, os trens de passageiros foram declinando. A ferrovia passou a ser vista como transporte de cargas. Logo se viu que o grande excedente de carros que se encontrava sem uso estava desaparecendo ás centenas. A essa altura do campeonato, já na década de 1980, RFFSA e a já criada Ferrovias Paulistas S/A, ou FEPASA, começavam a sentir a falta de investimentos por parte do governo, que por sua vez, fazia apostas bilionárias nas rodovias, vendo-as como "o caminho para o progresso do país". Com o crescimento do transporte rodoviário, os trens de passageiros foram declinando. Um a um, foram saindo de operação. Na década de 1990, apenas alguns poucos, como o Trem de Prata, o Barra Mansa-Lavras e os expressos regulares da FEPASA ainda se encontravam em operação. Os dois primeiros   saíram de cena antes de 2000. Só restaram os trens paulistas. O tiro de misericórdia foi dado em 2001, quando uma solitária locomotiva G-12 partia ás 9h15min da estação de Campinas, com dois carros do trem Estrela d'Oeste e 57 passageiros, para nunca mais rodar.

Hoje, as ferrovias foram privatizadas. Os trens ainda circulam, com gondolas e hoppers no lugar dos carros de passageiros. Estes, por sua vez, se encontram jogados em desvios e pátios, embora seu uso fosse benquisto na atualidade. Nas matérias a seguir você verá onde estão e que foi feito de nossos trens de passageiros, o que já se perdeu, e principalmente o que se faz mister salvar.

What happened to the great fleet of cars and wagons that once circulated in the major railroads in Brazil? Where have passenger cars that made history composed trains on the tracks of this nation? Because Brazil, which previously had a railway industry so developed now prioritizes a way to transport harmful and inefficient as the roads? These and other questions are shown at the same time easy and difficult to answer.

Until the 1950s, trains were the best and most efficient means of transport in the country. The road and air sectors competed for attention in the marketplace shyly. Passenger trains were synonymous with status and refinement on the road. In Minas Gerais for example, the economy and transport were controlled by monopoly Rede Mineira e Viação, if it was over, the state would go along with it. Ironically, a miner (just land train) kicked things off for the beginning of the end of railroads: Juscelino Kubitschek, despite RFFSA created in 1957, was openly in favor of Brazilian highways and each had his car without knowing that this problem would become 60 years later.

In the 1960s, despite the dictatorship, passenger trains reached their peak. The Paulista Company and the RFFSA practically competing to develop passenger trains luxurious and exquisite. To do this, companies acquired cars and wagons today are synonymous with first world transport. Companies like Budd Co., American Car & Foundry Co., among others, contributed to the vast railway material of Brazilian railroads.

However, with time, passenger trains were declining. The railroad came to be seen as a cargo transport. Soon we saw that the large surplus of cars that was unused was disappearing from hundreds. At this stage of the game, since the 1980s, and has created RFFSA, Ferrovias Paulistas S.A., or FEPASA, began to feel the lack of investment by the government, which in turn made billions betting on the highways, seeing them as "the way for the country's progress." With the growth of road transport, passenger trains were declining. One by one, they were out of operation. In the 1990s, only a few, like the Trem de Prata (Silver Train), the Mansa-Lavras and the regular cast of FEPASA still in operation. The first two left the scene before 2000. Only remaining paulistas trains. The coup de grace was given in 2001, when a lone G-12 locomotive departing 9:15 am EDT from the station of Campinas, with two Estrela D'Oeste (Western Star) train cars and 57 passengers, never to run.

Today, the railways were privatized. Trains still circulating, with gondolas and hoppers in place of passenger cars. These, in turn, are thrown into detours and courtyards, although its use was well liked nowadays. In matters then you will see where they are and what has become of our passenger trains, which have already been lost, and mostly what makes mister save.

Uma Parceria dos Blogs:

Thales Veiga's Train World

Blog Sobre os Trilhos

Minas's Trains

Paranapiacaba 2012

Fotos minhas da visita à Paranapiacaba em janeiro deste ano:

Notícia - Bonde 84 Volta a Circulação

Bonde mais antigo do país, datado de 1911, volta a circular em Santos

Veículo escôces é de 1911 e passou por uma grande restauração.
Anúncio publicitário, trocado em datas especiais, é novidade.

O bonde aberto 32, o mais antigo do Brasil, voltou a circular pelas ruas do Centro Histórico de Santos, no litoral de São Paulo. Turistas e moradores podem conhecer vários pontos que marcaram a história da cidade em um dos veículos que fizeram parte do desenvolvimento do país.

O bonde passou por uma minuciosa restauração realizada por funcionários da Companhia de Engenharia de Tráfego. A intenção foi preservar as características originais do veículo dos anos 50, quando recebeu a sua primeira reforma. Marcos Rogério Nascimento, engenheiro responsável pela restauração, conta que o bonde faz parte do 3º lote de veículos que vieram da Escócia, em 1911. Na remodelação dos anos 50, houve a mudança de algumas características do bonde.

Em 2000, ele passou pelas mãos de Nascimento para que o carro voltasse a funcionar. Ele conta que não houve preocupação em restaurar a parte estética do veículo, apenas a motora. Já em 2009, o bonde aberto 32 já estava com as estruturas danificadas novamente e foi tirado de circulação. Durante anos foi realizada uma pesquisa histórica sobre os bondes que existiam em Santos e foi encontrada uma foto da década de 50, guardada pela Fundação Arquivo e Memória de Santos, que serviu como base para que ele pudesse receber uma nova roupagem.

Os oito profissionais responsáveis pela restauração receberam fotos antigas do bonde e trabalharam para deixa-lo igual a imagem. Para arrumar a parte estrutural que estava comprometida, eles desmontaram a carroceria do veículo.“Tivemos que estudar como eram as coisas da época. Tanto a parte mecânica, quanto elétrica, são de projetos do final do século 19. Todos os critérios e técnicas antigas de montagem foram preservadas, justamente para preservar o museu vivo que é o bonde”, diz ele.

Além disso, o veículo recebeu antigos anúncios publicitários em suas extremidades. As propagandas são idênticas as de antigamente e são removíveis. Nascimento explica que o objetivo é trocar as propagandas periodicamente em datas específicas como nas férias e no Natal. O engenheiro falou que ainda procura historiadores e pessoas que possam contribuir para a elaboração desses anúncios publicitários de época. A intenção dele é resgatar essa parte da história da comunicação da cidade e do país. “As pessoas acabam lembrando e isso traz um ar de nostalgia”, diz.

Passeios

A Linha Turística de Bondes funciona de terça a domingo, das 11h às 17h, com saída da praça Mauá, ao preço de R$ 5,00. Maiores de 60 anos, estudantes (com documento de identificação escolar) e grupos de entidades assistenciais (devidamente certificadas) têm 50% de desconto.

The tram opened 32, the oldest in Brazil, began to run again through the streets of the historic center of Santos in São Paulo coast. Tourists and residents can see several points that marked the history of the city in one of the vehicles that were part of the country's development.

The tram went through a thorough restoration was carried out by officers of the Society of Traffic Engineering. The intention was to preserve the original characteristics of the vehicle 50 years, when he received his first retirement. Marcos Rogerio Nascimento, the engineer responsible for the restoration, says that the tram is part of the 3rd batch of vehicles that came from Scotland in 1911. In 50 years of remodeling, there was a change of some characteristics of the tram.

In 2000, he passed through the hands of Birth for the car to return to work. He said there was concern to restore the aesthetics of the vehicle, only the motor. In 2009, the tram was opened with 32 structures damaged again and was taken out of circulation. For years we conducted a survey on the historic streetcars that existed in Santos and found a photo of the 50's, kept by the Foundation Archive and Memory of Santos, who served as the basis for him to receive a new guise.

The eight professionals were responsible for restoring old photos of the tram and worked to make him equal to the image. To fix the structural part that was compromised, they dismantled the vehicle body. "We had to study how things were at the time. Both the mechanics, and electrical, are projects of the late 19th century. All criteria and mounting ancient techniques were preserved, precisely to preserve the living museum that is the tram, "he says.

In addition, the vehicle old advertisements received at their ends. The advertisements are identical to those of yesteryear and are removable. Nascimento said the aim is to change the ads periodically on specific dates such as holidays and Christmas. The engineer said he is still looking for historians and people who can contribute to the development of advertising period. His intention is to recover that part of the history of communication from the city and country. "People are remembering and that brings an air of nostalgia," he says.

Tours

The Tourist Tram Line is open from Tuesday to Sunday from 11h to 17h, with output of Praca Maua, priced at $ 5.00. Over 60, students (with ID school) groups and charities (duly certified) have 50% discount.

http://g1.globo.com/sp/santos-regiao/noticia/2012/08/bonde-mais-antigo-do-pais-datado-de-1911-volta-circular-em-santos.html

Arquitetura da Estação do Valongo

A estação hoje, foto Tadeu Nascimento.

A Estação de Santos foi aberta em 1867 pela São Paulo Railway, sendo a primeira estação do estado de São Paulo e a primeira a ouvir um apito de trem, há 145 anos. Na época, Santos era uma próspera cidade do litoral, que possuia pequenos atracadouros, onde atracavam caravelas. Ainda não havia o porto organizado, só construído em 1890. Segundo o Almanak Lemmertz para 1889, "a estação (foi) construida com bons materiaes, a architectura não é de bom gosto: os armazens para as mercadorias, pelas suas dimensões, são insignificantes, não podendo portanto satisfazer as exigencias do futuro trafego. Ha falta de casa para deposito de carros, e de oficinas de reparação para as locomotivas".  Embora sendo o mesmo prédio até hoje, a estação sofreu durante seus quase um século e meio muitas reformas, que modificaram muito a arquitetura. 

No início, a estação possuia uma arquitetura bem simples, semelhante às construções que existiam em Santos na época, a maioria do século XVIII. Um prédio de dois andares, com um armazém anexo, e uma gare com duas linhas e duas plataformas. As fotos desse período da estação, de 1865 (quando foi iniciada sua construção) até 1895, são muito raras. Abaixo, duas fotos tiradas no ano da inauguração, 1867:

Santos Station was opened in 1867 by São Paulo Railway, the first season of the state of Sao Paulo and the first to hear a train whistle, 145 years ago. At the time, Santos was a prosperous city on the coast, who owned small docks where caravels docked. Although there was no organized port, only built in 1890. According to Almanak Lemmertz for 1889, "the season (was) built with good materiaes the architectura is not in good taste: the warehouses for the goods, its dimensions are insignificant, and therefore can not meet the demands of future traffic. Ha homesick for deposit of cars and repair shops for locomotives. "Although being the same building today, the station suffered during his nearly half a century many reforms, which changed very architecture.
At the beginning, the station possessed a very simple architecture, similar to the buildings that existed in Santos at the time, most of the eighteenth century. A two-story building with a warehouse attached, and a station with two rows and two platforms. The pictures of this period the station in 1865 (when construction began) to 1895, are very rare. Below, two pictures taken in the year of inauguration, 1867:

 A estação na inauguração.

Vista panorâmica tirada da Ilha Barnabé, do outro lado do canal, onde podemos ver os trapiches do porto com dois barcos a vela atracados, e a lateral da estação, com sua gare.

Desenhei a estação em suas formas originais, a partir das imagens acima:

I drawed the station in their original forms, from the images above:

 

 

Em 1865, foi feita uma grande reforma, onde foram demolidos o armazém e a gare, construiu-se mais um anexo ao lado esquerdo, uma torre do lado direito, ampliação da torre do meio para a instalação do famoso relógio, cobertura para os bondes e a construção de um novo armazém e uma nova gare, dessa vez com 6 linhas e 3 plataformas. A estação ganhou formas vitorianas:

In 1865, there was a major reform, where the warehouse and old gare was demolished and the station was constructed over an attachment to the left side, a tower on the right, through the expansion of the tower for the installation of the famous clock coverage for trams and construction of a new warehouse and a new gare, this time with six lines and three platforms. The station won Victorian ways:

Em 1957, sofre uma pequena reforma, onde a gare foi demolida, a cobertura para os bondes foi retirada (voltaria alguns anos depois, mas em tamanho reduzido), foi aberta uma porta no centro da fachada, além da construção de novas plataformas e bilheterias:

In 1957, suffers a small reform, where the station was demolished, the coverage for the tram was withdrawn (after a few years back, but reduced in size), opened a door in the center of the facade, and the construction of new platforms and ticket offices :

Foi fechada nos anos 1990 e permaneceu abandonada até 2002, quando foi restaurada. Em 2006 as plataformas foram demolidas para a construção de um espaço de exposições. É tombada pelo Patrimônio Histórico e é a única construção de Santos preparada para neve. 

It was closed in the 1990s and remained abandoned until 2002 when it was restored. In 2006 the platforms were demolished for the construction of an exhibition space. It is listed as a Historic and is the only building in Santos prepared for snow.

A estação recebeu trens de 16 de fevereiro de 1867 a 30 de novembro de 1995.

The train station received trains from February 16, 1867 to November 30, 1995.

Fotos 2, 4 e 5 do site Estações Ferroviárias, e 3, 6 e 7 do site Novo Milênio/Santos.

12 Anos do Acidente de Perus

Foto do acidente.

Ontem fizeram exatamente 12 anos do acidente ferroviário de Perus, o pior da história da CPTM e um dos piores do Brasil, ocasionado pela colisão de duas composições na estação ferroviária de Perus, em São Paulo, no dia 28 de julho de 2000.

Yesterday did just 12 years the Perus rail accident, the worst in the history of CPTM and one of the worst in Brazil, caused by the collision of two compositions in the station of Perus in São Paulo, on July 28, 2000.

Cronologia/Chrnology

19:15 - Queda de energia na então linha A da CPTM, entre Perus e Jaraguá. A circulação dos trens passa a ser entre Perus/Francisco Morato e Pirituba/Brás. Nesse mesmo instante a composição 1103/1118 estaciona em Perus, devido a falta de energia.

A composição 1727/1740, que estava parada em Jaraguá pelo mesmo motivo, é evacuada, freada com freio de serviço, de estacionamento e calçada por maquinista e auxiliar;

21:15 - O trem 1727/1740 sofre pane nos três sistemas de freio. O maquinista principal, Oswaldo Pieruti, depois de ter avisado o Centro de Controle Operacional (CCO) da CPTM desce da composição para tentar detê-la, colocando nos trilhos travas de madeira, sem sucesso. Somente Selmo Quintal, maquinista em treinamento fica no trem;

21:16 - Um minuto depois do CCO ter sido avisado, tentam contato com a composição 1103/1118 em Perus, sem sucesso. O maquinista do 1727/1740 também não consegue avisar o 1103/1118. 

Desgovernada, a 1727/1740 rompe a rede elétrica.

21:18 - CCO por meio da descarrilhadeira tenta tirar dos trilhos o 1727/1740, também sem sucesso.

21:19 - O trem 1103/1118 tenta partir, mas não consegue porque suas portas não fechavam.

21:20 - A composição 1727/1740, a 70km/h, atinge a traseira da 1103/1118, ocasionando 9 mortos e 115 feridos, além da destruição dos dois trens e da estação.

19:15 - Fall of energy in the line then the CPTM, between Perus and Jaraguá. The movement of trains shall be between Perus/Francisco Morato and Pirituba/Brás. At the same moment the composition 1103/1118 parks in Perus due to lack of energy.
The composition 1727/1740, which stood in Jaraguá the same reason, it is evacuated, braking with brake service, parking and sidewalk for train driver and helper;
21:15 - The train 1727/1740 suffers crash in the three brake systems. The main driver, Oswaldo Pieruti, after informing the Operations Control Center (OCC) of the composition of the CPTM down to try to stop her, putting locks on the rails of wood, without success. Only Selmo Quintal, driver training is on the train;
21:16 - One minute after the CCO have been warned, try contacting the composition 1103/1118 in Perus, without success. The driver of the 1727/1740 also fails to inform the 1103/1118.
Ungoverned, the 1727/1740 breaks the electrical network.
21:18 - CCO through descarrilhadeira tries to derail the 1727/1740, also without success.
21:19 - The train 1103/1118 tries to leave but can not because they did not close its doors.
21:20 - The composition 1727/1740, the 70km / h, reaches the back of the 1103/1118, causing nine deaths and 115 wounded, besides the destruction of two trains and the station.

Visão de como ficou os trens 1103 e 1740.

Causas/Failures

* A pane elétrica na Linha A, causada pela falta de manutenção;

* A pane nos três sistemas de freios da composição 1727/1740, ocasionada por um erro no projeto, que já havia sido percebida em 1995, quando um outro trem da série 1700 rodou desgovernadamente entre Vila Clarice e Piqueri;

* O defeito nas portas do 1103/1118, que impediu que a composição partisse;

* A falta de calços nos trens.

* The power outage on Line A, caused by lack of maintenance;
* The crash in the three brake systems of composition 1727/1740, caused by an error in the project, which had already been realized in 1995, when another train 1700 series ran wildly between Vila and Clarice Piqueri;
* The default ports in the 1103/1118, which prevented the composition depart;
* The lack of shims on the trains.

Trem da Série 1700, similar ao 1740, envolvido no acidente.

Depois do Acidente/After the Accident

* Todos os trens da Série 1700 passaram por uma reforma no sistema de freios, eliminando o problema.

* A estação Perus foi reconstruída em suas formas originais, como em 1867, data de construção do prédio. Foi reaberta 3 dias depois, sem cobrança de tarifa.

*  O sistema de energia da atual Linha 7 está sendo modernizado, com a construção de novas subestações.

Vítimas/Victims

Arnaldo A. Santos, 39 anos;

Daniele C. Vieira, 11 anos;

Elzo de Jesus Santos;

Leandro P. Bernardes, 20 anos;

Luiz F. Lima, 44 anos;

Maria B. dos Santos.

Paulo Martuchi, 60 anos;

Selmo Quintal, 24 anos;

Trem da Série 1100, similar ao 1103, envolvido no acidente.

Lembranças da Mogiana

Fotos tiradas por mim, em maio desse ano, na visita a região que era servida pelos Ramais de Amaparo, Socorro e Serra Negra, da Mogiana:

Estação Arcadas

Estação Pedreira

Estação Socorro

Armazém, Casas Ferroviárias e 1ª ponte de concreto armado do Brasil:

BÔNUS - Fotos antigas da ferrovia e da estação no Museu Histórico de Pedreira