Feliz Natal!

O Blog Ferroviário deseja a você um Feliz Natal! Em breve uma pequena retrospectiva do ano de 2012, não perca!

The Blog Ferroviário wishes you a Merry Christmas! Soon a small retrospective of the year 2012, do not miss!

Brotas

Fotos minhas da estação de Brotas, que felizmente, está sendo restaurada, confira o site da Associação de Preservação Ferroviária Brotense: www.apfb.com.br. A estação fica num local bastante agradável, e possui armazém, cabine e casas ferroviárias, além do pátio com 3 linhas mais a linha do armazém. No dia da visita, equipes de manutenção da ALL trocavam os dormentes para reativação da 3ª linha. Segundo informações do pessoal da APFB, até a pouco tempo os desvios estavam todos abandonados, sendo a 2ª linha reformada recentemente.

My photos of Brotas station, which fortunately, is being restored, check out the website of the Association of Railway Preservation Brotense: www.apfb.com.br. The station is located in a very pleasant and has warehouse, cabin and railway houses, beyond the rail yard with 3 more lines to the warehouse line. On the day of the visit, the ALL maintenance teams traded the dormant for reativation of 3rd line. According to information from APFB staff, until recently the lines were all abandoned, and the 2nd line reformed recently.

 A estação (a restauração do prédio será iniciada no começo de 2013).

 Antiga bilheteria.

Detalhe do saguão, com os pisos, azulejos, portões e bancos originais.

O armazém, atualmente usado como depósito da prefeitura.

 Vista da linha (pode se observar as equipes de manutenção efetuando a troca dos dormentes).

 Antigo sinaleiro.

 Poste da eletrificação, abandonada em 1999.

 Dormentes novos para serem utilizados na 3ª linha. 

 Placa da estação, recentemente restaurada.

 Cabine de sinalização, sede da APFB.

 Vista lateral da cabine.

 Vista do pátio da estação. 

Poste da eletrificação e armazém.

Detalhe do poste, onde se pode notar a quilometragem: este poste fica exatamente no km 207,531 do Tronco Oeste.

Em breve, mais postagens...

Piracicaba

Fotos da minha visita à estação de Piracicaba Paulista, em outubro. A estação está em excelentes condições, inclusive está sendo montado um pequeno museu no seu interior. Só falta apenas uma coisa... os trens. O governo lançou hoje o mapa dos futuros Trens Regionais, e uma das cidades contempladas será Americana, muito próxima de Piracicaba. Com o trânsito tão ruim naquela região, não seria o caso de construir uma linha para lá, ou ao menos reativar o Ramal de Piracicaba?

Photos of my visit to the Piracicaba Paulista station in October. The station is in excellent condition, including being mounted a small museum inside. Only one thing missing... trains. The government today released the map of the future Regional Trains, and one of the American cities will be covered, very near Piracicaba. With the traffic so bad in that area, it would not be appropriate to construct a line there, or at least re Piracicaba Line?

 A estação.

 Detalhe da entrada.

 Parte interna da estação, com a gare.

 Vista lateral.

 Fachada interna do prédio.

 Placa com o nome da estação, clássica da Companhia Paulista. A estação tinha "Paulista" no nome para diferenciar da outra estação Piracicaba, também localizada na cidade, porém pertencente à Ituana.

 Gare com a antiga plataforma.

 Balança para pesagem de bagagens e mercadorias.

 Outra balança igual, porém esta pintada de azul. O fabricante das duas é H. Pooley & Son, de Liverpool, Inglaterra.

 Maquete da estação localizada no futuro museu.

 Antigo armazém, hoje espaço cultural.

Detalhe do armazém.

 Antigo pátio, hoje transformado em parque.

 Construção localizada próxima a entrada do pátio.

 Antigo leito. Ao fundo, paredes de um antigo pontilhão ferroviário, que já foi retirado.

 Casas da vila ferroviária, do outro lado da rua.

 Outro grupo de casas, estas um pouco maiores.

 Visão geral das casas.

 Antiga caixa d'água, hoje preservada.

Entrada da estação.

Bom, aguardem as próximas postagens, ainda tem muitas fotos... Brotas, Espraiado, Piracicaba Ituana e um achado...

Minha Maquete

Desculpem pelo longo tempo sem postagens, hoje será apenas um vídeo que fiz para divulgação da minha maquete ferroviária. Semana que vem, será a postagem sobre minha visita a Brotas. Não perca!

Sorry for the long time without posts, today is just a video I made for disclosure of my model railway. Next week I will be posting about my visit to sprout. Do not miss!

São Pedro

Óleo dobre tela retratando a antiga estação ferroviária de São Pedro, desativada em 1966 e demolida nos anos 80.

Confira abaixo a história e fatos interessantes sobre a Estação de São Pedro, no interior paulista, e veja o que sobrou da ferrovia por lá. Visita feita em 26 de setembro de 2012.

Check out the history and interesting facts about the station of São Pedro, in the interior of São Paulo state, and see what's left of the railroad there. Visit made on 26 September 2012.

Histórico

A estação, em sua foto mais conhecida, em 1914.

Corria o ano de 1892, a Companhia Ituana já havia chegado em Charqueada fazia 5 anos, e o tão esperado prolongamento da ferrovia até São Pedro não saía do papel. O jornal Gazeta de Piracicaba de 14 de julho de 1892 noticiava mais uma promessa: que no prazo máximo de 1 ano a ferrovia seria concluída. Apenas 20 quilômetros separavam as duas cidades, mas por conta de dificuldades financeiras e negligência, as obras haviam sido paralisadas. Fartos dessa situação, fazendeiros da região de São Pedro resolveram fazer um boicote às linhas da Ituana: em vez de levarem suas mercadorias para Charqueada, a estação mais próxima, levariam até Rio Claro, onde embarcariam nos trens da Companhia Paulista, a concorrente. Liderados por Antônio Teixeira de Escobar, comerciantes e fazendeiros colocaram seus produtos em carros de boi e os levaram para Rio Claro. 

The year was 1892, the Ituana Railway had already arrived in Charqueada was 5 years old, and the long-awaited extension of the railroad to São Pedro would not leave the paper. The newspaper Gazeta de Piracicaba of July 14, 1892 anounced another promise: that within one year the railroad was completed. Just 20 miles separating the two cities, but because of financial difficulties and neglect, the works had been paralyzed. Fed up with this situation, farmers in the region of São Pedro decided to do a boycott of Ituana lines of: instead of Charqueada bring their goods to the nearest station, would lead to Rio Claro, where they embark on the trains of Companhia Paulista, a competitor. Led by Antonio Teixeira de Escobar, traders and farmers put their products in bullock carts and took them to Rio Claro.

O armazém recém desativado, em foto do final dos anos 60. Acervo: Rafael Corrêa.

Preocupados com essa situação, o presidente da CUSY (Companhia União Sorocabana e Ytuana, que havia acabado de ser formada, com a união das duas estradas de ferro) pediu para que eles voltassem a utilizar a estação de Charqueada, pois providências estavam sendo tomadas. Dentro de alguns dias, os serviços para abertura do leito ferroviário foram retomados.

Nessa mesma reunião, decidiram também o local da estação. A idéia inicial era construí-la no centro da cidade, próximo da Santa Casa; mas Teixeira de Escobar não concordou, pois com a ferrovia, viria o progresso, e deveriam pensar no futuro da cidade. Ficou decidido então que a estação seria construída no Bairro Alto, hoje conhecido como Santa Cruz.

Segundo as previsões dos engenheiros, o prolongamento Charqueada-São Pedro deveria ser inaugurado em meados de outubro de 1893. Porém, a obra ficou pronta alguns meses antes, e em 1º de julho de 1893, aconteceu a tão sonhada inauguração. Ao som da Banda Municipal, todos os habitantes da região aguardavam anciosamente a chegada do primeiro trem. 

Concerned with this situation, the president of CUSY (Sorocabana and Ytuana Union Company, which had just been formed, with the union of the two railroads) asked for them to return to using the station Charqueada because steps were being taken. Within a few days, opening services to the bed rail resumed.
At the same meeting, also decided the location of the station. The initial idea was to build it in the city center, close to the Santa Casa, but Teixeira de Escobar did not agree, because with the railroad, would progress, and should think about the future of the city. It was decided then that the station would be built in the Bairro Alto, known today as Santa Cruz.
According to forecasts of engineers, extension-Charqueada St. Peter should be opened in mid-October 1893. However, the work was completed a few months before, and July 1, 1893, came the long awaited inauguration. At the sound of Municipal Band, all inhabitants of the region anxiously awaiting the arrival of the first train.

Rua Veríssimo Prado, com a estação ao fundo.

A estação de São Pedro era um prédio simples, como a maioria do período de existência da CUSY. A edificação era composta pelo prédio central, onde ficava o saguão: à direita a casa do Chefe da Estação; e à esquerda as bilheterias, telégrafo e escritórios. Havia também a casa de pernoite, onde dormiam os maquinistas, e o armazém de cargas, do outro lado da rua. A entrada se localizava ao fim da Rua Veríssimo Prado, onde havia um portão de madeira. Entre 1896 e 1930, a estação marcava o final da cidade.

Infelizmente, com a expansão do rodoviarismo nos anos 50 e 60, muitos ramais deficitários foram fechados, incluindo o de São Pedro (que se iniciava em Piracicaba). Em 30 de setembro de 1966, o chefe da estação, Irineu Segredo, fechou pela última vez os portões, dando fim à história da ferrovia em São Pedro. Como parte do pagamento de dívidas, a FEPASA (sucessora da Sorocabana, que sucedeu a CUSY) transferiu a posse de alguns terrenos para o governo estadual, incluindo São Pedro, no início dos anos 80. Os trilhos foram então retirados no lugar da estação foi construída a Escola Estadual José Abílio de Paula, e no lugar do armazém, um supermercado.

The station of São Pedro was a simple building, as most of the lifetime of CUSY. The building was composed of the main building where the lobby was: right home to the Chief of Station, and left the box office, and telegraph offices. There was also the house overnight, where they slept drivers, warehouse and freight, across the street. The entrance was located at the end of Veríssimo Prado Street, where there was a wooden gate. Between 1896 and 1930, the season marked the end of the city.

Unfortunately, with the expansion of rodoviarismo in the 50s and 60s, many unprofitable branch lines were closed, including São Pedro (which began in Piracicaba). On September 30, 1966, the stationmaster, Irineu Segredo, closed the gates for the last time, ending the history of the railroad in San Pedro. As part of the payment of debts, the FEPASA (successor to Sorocabana, who succeeded Cusy) transferred ownership of some land to the state government, including St. Peter in the early '80s. The rails were then removed in place of the station was built Abilio Jose State School of Paula, and in place of the warehouse, a supermarket.

Resquícios

Durante um dia, rodei a cidade à procura do local da estação, e de alguma coisa que poderia ter sobrado da ferrovia ali. Achei duas coisas: primeiro, a Escola Estadual José Abílio de Paula se localiza em um quarteirão, com 4 calçadas. Dessas 4, 3 passeios são de concreto, normais. Porém, 1 me chamou atenção, e justamente o localizado na rua do antigo leito: ele é feito de pedras inteiras, que podem muito bem terem sido retiradas da plataforma da estação. E atente ao detalhe: essa rua é os fundos da escola, ou seja, as pedras não estão ali por acaso:

For one day, I rode the city in search of the local station, and something that could have left the railroad there. I thought two things: first, the José Abílio de Paula State School is located in one block, with 4 sidewalks. Of these 4, 3 walks are concrete, normal. But one caught my attention, and located just down the street from the old bed: it is made of whole stones, which may well have been withdrawn from the station platform. And pay attention to detail: this street is the back of the school, ie, the stones are not there by chance:

Visão do antigo leito, com as tais pedras misteriosas.

Quando já estava indo embora, sem encontrar nada (exceto as pedras na calçada), eis que  surge uma prova de que a ferrovia passou por ali: na esquina da rua ao lado do supermercado onde ficava o armazém, dentro de um bueiro, trilhos! Isso mesmo, trilhos! E depois no dia seguinte descobri mais 3 bocas-de-lobo nas proximidades feitas com pedaços de trilhos. Provavelmente, quando da retirada dos trilhos, nos anos 80, e da consequente abertura de ruas, eles foram utilizados na construção do sistema pluvial. Aqui vão algumas fotos:

When he was leaving, without finding anything (except the stones on the sidewalk), here comes proof that the railroad passed by: the street corner next to the supermarket where the warehouse was, within a culvert, rails! That's right, railing! And then the next day I found 3 more culverts nearby made ​​with pieces of track. Probably, when the removal of the rails in the 80s, and the consequent opening of streets, they were used in the construction of the water captation system. Here are some photos:

Cruzamento das ruas José Pazzini e José Estanislau de Oliveira, ao lado da antiga estação, o primeiro achado.

 Mais ao sul da cidade, perto de um posto de gasolina.

 

E este outro, na mesma rua do anterior, Havia ainda um outro, porém pintado de amarelo.

Por último, no museu da cidade, que funciona em um antigo Grupo Escolar no centro, um verdadeiro achado. Em uma das salas, há uma parte exclusivamente dedicada a ferrovia, mostrando o quanto ela foi importante no desenvolvimento de São Pedro. Lá estão alguns objetos que pertenciam a estação, entre eles uma balança, algumas lanternas, e um AMV (Aparelho de Mudança de Via, mais conhecido como desvio ou chave):

Finally, in the city museum, were located in a former school in downtown, a real find. In one room, there is a part dedicated exclusively to railroad, showing how she was important in the development of St. Peter. There are some objects that belonged to the season, including a scale, some flashlights, and a switch:

 

 

Muitas vezes passamos por cidades e não imaginamos quanta história e estórias existem perdidas pelo interior do Brasil. Ao longo das décadas nossos governantes foram aos poucos destruindo as ferrovias, em favor dos automóveis e caminhões, e hoje, são poucos os vestígios da época em que era possível atravessar o Brasil de norte a sul e de leste a oeste de trem. Com o fim dos mesmos, muitas cidades perderam sua importância econômica, viraram meros povoados ou mesmo deixaram de existir. E é nesses lugares perdidos que voltamos no tempo...

Inventário Geral dos Pátios Ferroviários do Brasil - Triagem Paulista

O que aconteceu com a grande frota de carros e vagões que circularam outrora nas grandes ferrovias do Brasil? Onde foram parar os carros de passageiros que compuseram trens que fizeram história sobre os trilhos dessa nação? Porque o Brasil, que antes tinha uma indústria ferroviária tão desenvolvida, agora prioriza uma forma de transporte prejudicial e ineficiente como as estradas? Essas e outras perguntas se mostram ao mesmo tempo fáceis e difíceis de responder.

Até a década de 1950, os trens eram  melhor e mais eficiente meio de transporte existente no país. Os setores rodoviário e aéreo concorriam timidamente por atenção no mercado. Trens de passageiros eram sinônimo de status e requinte em viagens. Em Minas Gerais por exemplo, a economia e o transporte eram controlados por monopólio da Rede Mineira de Viação; se ela acabasse, o Estado iria junto com ela. Ironicamente, um mineiro (justamente da terra do trem) deu o pontapé inicial para o começo do fim das estradas de ferro: Juscelino Kubitschek, apesar de ter criado a RFFSA em 1957, era abertamente a favor das rodovias e que cada brasileiro tivesse seu carro, sem saber que isso se tornaria problema 60 anos depois.

Na década de 1960, apesar da ditadura, os trens de passageiros atingiram seu apogeu. A Companhia Paulista e a própria RFFSA praticamente competiam para desenvolver trens de passageiros luxuosos e requintados. Para isso, as companhias adquiriram carros e vagões que até hoje são sinônimo de transporte de primeiro mundo. Empresas como Budd Co., American Car & Foundry, Co., dentre outras, contribuíram para o vasto material ferroviário das ferrovias brasileiras.

Porém, com o tempo, os trens de passageiros foram declinando. A ferrovia passou a ser vista como transporte de cargas. Logo se viu que o grande excedente de carros que se encontrava sem uso estava desaparecendo ás centenas. A essa altura do campeonato, já na década de 1980, RFFSA e a já criada Ferrovias Paulistas S/A, ou FEPASA, começavam a sentir a falta de investimentos por parte do governo, que por sua vez, fazia apostas bilionárias nas rodovias, vendo-as como "o caminho para o progresso do país". Com o crescimento do transporte rodoviário, os trens de passageiros foram declinando. Um a um, foram saindo de operação. Na década de 1990, apenas alguns poucos, como o Trem de Prata, o Barra Mansa-Lavras e os expressos regulares da FEPASA ainda se encontravam em operação. Os dois primeiros   saíram de cena antes de 2000. Só restaram os trens paulistas. O tiro de misericórdia foi dado em 2001, quando uma solitária locomotiva G-12 partia ás 9h15min da estação de Campinas, com dois carros do trem Estrela d'Oeste e 57 passageiros, para nunca mais rodar.

Hoje, as ferrovias foram privatizadas. Os trens ainda circulam, com gondolas e hoppers no lugar dos carros de passageiros. Estes, por sua vez, se encontram jogados em desvios e pátios, embora seu uso fosse benquisto na atualidade. Nas matérias a seguir você verá onde estão e que foi feito de nossos trens de passageiros, o que já se perdeu, e principalmente o que se faz mister salvar.

Translation here: http://oblogferroviario.blogspot.com.br/2012/09/inventario-geral-dos-patios.html

Histórico da Estação (por Ralph Menucci Giesbrecht):

A estação de Triagem foi aberta em 1937, ainda no ramal de Bauru. A partir de 1941, passou a fazer parte do tronco oeste. Em 1999, ainda estava em ótimo estado, externamente, embora dentro estivesse desarrumada e com móveis velhos; havia pessoal trabalhando. A entrada e a saída das pessoas se dava por cima dos trilhos; não existe, e nunca existiu, entrada pelo que seria a "frente": do lado de lá da linha, somente há mato. Foi a primeira estação que, quando visitei, em maio de 1999, estava já com o dístico da Ferroban. Nos seus desvios, inúmeras locomotivas e vagões. Era já então um pátio de manobras estratégico, próxima à estação de Bauru, entroncamento com a Noroeste. Fica localizada a leste e muito próxima da rodovia SP-300 (Marechal Rondon), já numa das entradas da cidade. Durante o ano de 2000, a estação de Triagem passou a abrigar cada vez mais material rodante na "fila da morte", ou seja, que entrariam nos leilões de materiais da moribunda RFFSA realizados em 2000 e 2001. Também serve com pátio de manobras para a Ferroban. Hoje (2010) está abandonada, apenas o pátio está lotado de vagões e locmotivas, muitos esperando o seu fim. No final de 2009 chegaram ali as locomotivas elétricas, diesel e carros de passageiros (principalmente Budds 800) que estavam em outros pátios, como o de Sorocaba, para aguardar o seu fim - um verdadeiro desastre para a memória ferroviária do país. 

The Triagem station was opened in 1937, still in Bauru Line. From 1941, became part of the West Branch Line, of Companhia Paulista. In 1999, still in great condition externally, but inside was littered with furniture and old; staff working there. The entry and exit of people took over the rails; does not exist and never existed, that the entry would be the "front" of the other side of the line, there are only weeds. It was the first station that, when I visited in May 1999, was already with the logo of Ferroban. In their switches, numerous locomotives and wagons. It was already then a courtyard of strategic maneuvers near the station of Bauru, intersection with Noroeste Railway. It is located east of the highway and very close to SP-300 (Marechal Rondon), already one of the entrances to the city. During 2000, the Triagem station has housed increasingly undercarriage on "death row", ie they enter the auctions material of dying RFFSA conducted in 2000 and 2001. It also serves as the maneuvering for Ferroban. Today (2010) is abandoned, only the courtyard is crowded with wagons and locomotives, many awaiting his end. In late 2009 there came the electric locomotives, diesel and passenger cars (mainly Budds 800) who were in other courts, like Sorocaba, to await his end - a real disaster for the country's rail memory.

Material Abandonado em Triagem Paulista

Triagem Paulista é, sem dúvida, o maior cemitério ferroviário do Brasil. Vem aumentando de tamanho a cada dia, com o material que estava espalhado por diversos pátios no estado sendo levado para lá, e com as concessionárias despejando vagões e locomotivas que não lhes interessa mais. Estão lá, diversos carros de passageiros, sobretudo carros ACF (American Car & Foundry Co.) e de fabricação própria (Oficinas de Rio Claro) da Companhia Paulista, os carros de aço inox Budd Co., Séries 500 e 800, e alguns outros modelos mais "raros", como os fabricados pela EF Sorocabana em Sorocaba, e alguns restos de carros de madeira. 
Além disso, temos lá inúmeras locomotivas elétricas, vítimas do descaso para com as ferrovias brasileiras. Russas e V8, que em outras partes do mundo são apreciadas em museus, aqui a cada dia que se passa vão se degenerando cada vez mais, até sumirem. A primeira locomotiva elétrica fabricada no Brasil, a mais rápida, a maior... estão lá, abandonadas.
Por fim, e não menos importante, incontáveis vagões de carga que outrora serviram a Fepasa, principalmente "box" fabricados pela American Car & Foundry para a Companhia Paulista nas décadas de 20 e 30, vagões tanque, hoppers, gôndolas, fechados, entre outros. 

Pátio de Triagem Paulista em 1998. Já era possível notar a grandeza do local, com as recém-desativadas locomotivas elétricas ocupando algumas linhas da então oficina, ainda ativa. Porém, 14 anos se passaram, e o local só aumentou de tamanho. Foto: Ricardo Fontera.

Triagem Paulista is undoubtedly the largest rail cemetery of Brazil. Is increasing in size every day, with the material that was scattered in various state courts being taken there, and the dealers dumping wagons and locomotives that do not interest them most. There are several passenger cars, especially ACF cars (American Car & Foundry Co.) and own manufacturing (Rio Claro Workshops) of Companhia Paulista, stainless steel cars Budd Co., 500 and 800 Series, and some other models more "rare", as manufactured by Sorocabana Railway in Sorocaba, and some remains of wooden cars.

Moreover, there have numerous electric locomotives, victims of neglect of Brazilian railroads. Russian and V8, which in other parts of the world are appreciated in museums, here every day that passes will increasingly degenerating until disappear. The first electric locomotive manufactured in Brazil, the fastest, the biggest ... there are abandoned.

Finally, and not least, countless freight cars that once served Fepasa mainly "box" built by American Car & Foundry Company for Paulista in the 20's and 30 tank cars, hoppers, gondolas, closed, and others . 

Abaixo, uma pequena parte do material presente lá:
Below, a small part of the material present there:

Locomotivas

GE EP-4 (V8)

Foto: Fernando Picarelli Martins.

A V8 foi um tipo de Locomotiva Elétrica construída pela General Electric, baseada no modelo EP-4 construídas para a New Haven, embora as suas características na ferrovia americana fossem diferentes quanto a voltagens de operação, pantógrafos e truques. Enquanto os truques americanos eram fundidos os das V8 brasileiras eram do tipo de barras soldadas, mais leves e mais fáceis de serem adaptados a bitola de 1600mm. 

Possuíam 3817 HP de potência, peso total de 165 toneladas sendo classificadas no padrão AAR como 2-C+C-2. Chegaram à Companhia Paulista em três lotes: o primeiro em 1940, o segundo em 1947 e o último em 1948.

The V8 was a kind of electric locomotive built by General Electric, based on the EP-4 model built for the New Haven, although their characteristics were different in American railroad as the operating voltages, pantographs and tricks. While the tricks Americans were fused V8 of the Brazilian type bars were welded, lighter and easier to gauge adapted to 1600mm.

3817 possessed HP, total weight of 165 tons and are classified as the standard AAR 2-C + C-2. They reached the Companhia Paulista in three batches: the first in 1940, second in 1947 and the last in 1948.

Atualmente, se encontram em Triagem as seguintes locomotivas: 6373, 6376, 6380, 6382, 6384, 6385, 6386, 6388, 6391, 6101, 6102, 6104, 6105, 6151, 6152 e 6153. Portanto, 16 unidades.

GE EF-4 (Russa)

Foto: Ricardo Fontera.

A Little Joe ou Russa foi um tipo de Locomotiva Elétrica construída pela General Electric para exportação para a URSS em 1946. As 20 locomotivas acabaram sendo remetidas para ferrovias Norte-Americanas e para a Companhia Paulista de Estradas de Ferro por causa da quebra de relações comerciais entre os EUA e a URSS durante a Guerra Fria. Nos EUA os ferroviários se referem a ela como Little Joe Stalin's locomotives que com o tempo acabou sendo simplificado para apenas Little Joe. Doze locomotivas foram para a Milwaukee Road, três para a Chicago, South Shore and South Bend Railroad (South Shore), e as outras cinco foram compradas pela CP.

Quatorze foram construídas para a URSS em bitola larga (1,520mm), e as outras seis em bitola Standart (1,435mm). As Russas tem doze eixos, oito deles motorizados ou seja, no padrão AAR são denominadas 2-D+D-2. Foram projetadas para operar na Ferrovia Soviética SZD em 3300V DC por catenária.

The Little Joe or Russian was a type Electric locomotive built by General Electric for export to the USSR in 1946. The 20 locomotives were eventually shipped to North American railroads and the Paulista Railway because of the breakdown of trade relations between the U.S. and USSR during the Cold War. In the U.S. the rail refer to it as Little Joe Stalin's locomotives that over time eventually simplified to just Little Joe. Twelve locomotives went to the Milwaukee Road, three to Chicago, South Shore and South Bend Railroad (South Shore), and the other five were bought by CP.

Fourteen were built in the USSR for broad gauge (1,520 mm), and the other six in Standard gauge (1.435 mm). The Russian has twelve axes, eight motorized ie the standard AAR are called 2-D + D-2. Are designed to operate on Soviet Railways in SZD 3300V DC catenary by.

Estão em Triagem as locomotivas números 6451, 6452, 6453 e 6454.

GE 5200 (Vanderléia)

Foto: Ricardo Fontera.

A GE 5200 foi a primeira locomotiva elétrica fabricada no Brasil pela General Eletric. A primeira locomotiva foi entregue em 19 de maio de 1967 para a Companhia Paulista de Estradas de Ferro. Foram um total de 10 locomotivas da série 350 do tipo C+C entregues à Companhia Paulista de Estradas de Ferro até 1968. Diferentes das locomotivas recebidas pela Sorocabana, elas tinham duas cabines, eram mais potente e receberam o apelido de Vanderléia dos ferroviários da Companhia Paulista, em homenagem a uma famosa cantora da época. Operou nas ferrovias da região de Jundiaí, Campinas e São Carlos, tracionando trens de passageiros e de carga. Na Fepasa foram renumeradas como Série 6351 a 6360.

The GE 5200 was the first electric locomotive manufactured in Brazil by General Electric. The first locomotive was delivered on May 19, 1967 for Companhia Paulista de Railroads. There were a total of 10 locomotives of series 350 type C + C delivered the Paulista Railway until 1968. Different locomotives received by Sorocabana they had two cabins, were more potent and received the nickname of Vanderléia in Paulista Railway, named after a famous singer of the time. Railroads operated in the region of Jundiai, Campinas and São Carlos, pulling passenger trains and freight. In Fepasa were renumbered as Series 6351-6360.

Estão em Triagem Paulista todas as 10 locomotivas, com exceção da 6351 (na estação central de Bauru) e a 6356 (em Jundiaí).

GE 4400 (Mini-Saia)

Foto: Rodrigo Cabredo.

A GE 4400 operou na Estrada de Ferro Sorocabana e recebeu nesta ferrovia o apelido de Mini-Saia e Toco quase sempre, as locomotivas operavam em tração dupla, tracionando trens de carga na linha-tronco da Sorocabana. A potência das máquinas era de 1960 HP. Seu design moderno, similar ao adotado nas locomotivas diesel-elétricas (U18C ou U9B) da época, contrastava com de outras locomotivas elétricas, mas implicava menores custos de fabricação e mais facilidade de acesso aos equipamentos quando de sua manutenção. 

The GE 4400 operated in Sorocabana Railway and in this railroad received this nickname Mini Skirt and Toco almost always locomotives operated in double traction, pulling freight trains on the line stem Sorocabana. The power of the machines was 1960 HP. Its modern design, similar to that used in diesel-electric locomotives (U18C or U9B) at the time, in contrast to other electric locomotives, but implied lower manufacturing costs and easier access to the equipment upon its maintenance.

Estão em Triagem aproximadamente 10 a 15 locomotivas, de um total de 30.

GE 120T (Loba)

A GE 120T, é o nome oficial das locomotivas elétricas construídas pela General Electric e Westinghouse para a Estrada de Ferro Sorocabana entre 1943 e 1949, para operar no trecho recém eletrificado da estrada e seria utilizada para trens de passageiros e de carga. A máquina apresentava rodagem 1-C+C-1 para melhor se adaptar ao traçado sinuoso da linha e tinha potência de 2000 HP. A primeira locomotiva chegou ao Brasil em 1943 e fora produzida numa época em que todo o parque industrial norte-americano estava voltado para a produção de armamento para a guerra.
GE 120T is the official name of the electric locomotives built by General Electric and Westinghouse to Sorocabana Railway between 1943 and 1949, to operate on the newly electrified stretch of road and would be used for passenger trains and freight. The machine had tread 1-C+C-1 to better fit the sinuous line and had power HP 2000. The first locomotive arrived in Brazil in 1943 and was produced at a time when the entire American industrial park was geared toward producing weapons for war.
Aproximadamente 15 locomotivas estão em Triagem, a maioria vinda de outros pátios, principalmente Mairinque e Sorocaba.

LEW DE I PA

Foto: Rodrigo Cabredo

As locomotivas diesel-elétricas DE-I-PA, foram comprada junto a LEW empresa estatal da Alemanha Oriental, entre 1967 e 1968, pela Companhia Paulista de Estradas de Ferro e foram utilizadas para manobras e em trens de serviço. Vieram 36 locomotivas (B-B) deste modelo com potência de 1050 HP. As locomotivas da Paulistas diferiam das Sorocabana por não possuírem freio dinâmico, molas de barras abaixo dos eixos, os respiros no teto eram em forma de tigela invertida e nas laterais do chassi havia 3 rasgos na altura da cabine.

The DE I PA diesel-electric locomotives were purchased from the state company LEW of East Germany between 1967 and 1968, the Paulista Railway and were used for shunting and train service. Came 36 locomotives (B-B) in this model with a power of 1050 HP. The locomotives Paulists differed from Sorocabana by not having dynamic brake, springs bars below the axis, the ceiling vents were inverted bowl-shaped and the sides of the chassis 3 had tears at the height of the cabin.

Atualmente se encontram em Triagem pelo menos duas unidades, entre elas a 7792, que você vê acima.

Carros de Passageiros

Carros ACF (American Car & Foundry, Companhia Paulista)

Foto: Rodrigo Cabredo

Carros "Chumbinho" (Oficinas de Rio Claro, Companhia Paulista)

Foto: Rodrigo Cabredo

Carros Séries 500 e 800 (The Budd Company, Estrada de Ferro Sorocabana)

 Fotos: Rodrigo Cabredo

 Postagem também disponível nos blogs Minas's Trains (por João Marcos) e Blog Sobre os Trilhos (por Bruno Almeida).