Inventário Geral dos Pátios Ferroviários do Brasil - Triagem Paulista

O que aconteceu com a grande frota de carros e vagões que circularam outrora nas grandes ferrovias do Brasil? Onde foram parar os carros de passageiros que compuseram trens que fizeram história sobre os trilhos dessa nação? Porque o Brasil, que antes tinha uma indústria ferroviária tão desenvolvida, agora prioriza uma forma de transporte prejudicial e ineficiente como as estradas? Essas e outras perguntas se mostram ao mesmo tempo fáceis e difíceis de responder.

Até a década de 1950, os trens eram  melhor e mais eficiente meio de transporte existente no país. Os setores rodoviário e aéreo concorriam timidamente por atenção no mercado. Trens de passageiros eram sinônimo de status e requinte em viagens. Em Minas Gerais por exemplo, a economia e o transporte eram controlados por monopólio da Rede Mineira de Viação; se ela acabasse, o Estado iria junto com ela. Ironicamente, um mineiro (justamente da terra do trem) deu o pontapé inicial para o começo do fim das estradas de ferro: Juscelino Kubitschek, apesar de ter criado a RFFSA em 1957, era abertamente a favor das rodovias e que cada brasileiro tivesse seu carro, sem saber que isso se tornaria problema 60 anos depois.

Na década de 1960, apesar da ditadura, os trens de passageiros atingiram seu apogeu. A Companhia Paulista e a própria RFFSA praticamente competiam para desenvolver trens de passageiros luxuosos e requintados. Para isso, as companhias adquiriram carros e vagões que até hoje são sinônimo de transporte de primeiro mundo. Empresas como Budd Co., American Car & Foundry, Co., dentre outras, contribuíram para o vasto material ferroviário das ferrovias brasileiras.

Porém, com o tempo, os trens de passageiros foram declinando. A ferrovia passou a ser vista como transporte de cargas. Logo se viu que o grande excedente de carros que se encontrava sem uso estava desaparecendo ás centenas. A essa altura do campeonato, já na década de 1980, RFFSA e a já criada Ferrovias Paulistas S/A, ou FEPASA, começavam a sentir a falta de investimentos por parte do governo, que por sua vez, fazia apostas bilionárias nas rodovias, vendo-as como "o caminho para o progresso do país". Com o crescimento do transporte rodoviário, os trens de passageiros foram declinando. Um a um, foram saindo de operação. Na década de 1990, apenas alguns poucos, como o Trem de Prata, o Barra Mansa-Lavras e os expressos regulares da FEPASA ainda se encontravam em operação. Os dois primeiros   saíram de cena antes de 2000. Só restaram os trens paulistas. O tiro de misericórdia foi dado em 2001, quando uma solitária locomotiva G-12 partia ás 9h15min da estação de Campinas, com dois carros do trem Estrela d'Oeste e 57 passageiros, para nunca mais rodar.

Hoje, as ferrovias foram privatizadas. Os trens ainda circulam, com gondolas e hoppers no lugar dos carros de passageiros. Estes, por sua vez, se encontram jogados em desvios e pátios, embora seu uso fosse benquisto na atualidade. Nas matérias a seguir você verá onde estão e que foi feito de nossos trens de passageiros, o que já se perdeu, e principalmente o que se faz mister salvar.

Translation here: http://oblogferroviario.blogspot.com.br/2012/09/inventario-geral-dos-patios.html

Histórico da Estação (por Ralph Menucci Giesbrecht):

A estação de Triagem foi aberta em 1937, ainda no ramal de Bauru. A partir de 1941, passou a fazer parte do tronco oeste. Em 1999, ainda estava em ótimo estado, externamente, embora dentro estivesse desarrumada e com móveis velhos; havia pessoal trabalhando. A entrada e a saída das pessoas se dava por cima dos trilhos; não existe, e nunca existiu, entrada pelo que seria a "frente": do lado de lá da linha, somente há mato. Foi a primeira estação que, quando visitei, em maio de 1999, estava já com o dístico da Ferroban. Nos seus desvios, inúmeras locomotivas e vagões. Era já então um pátio de manobras estratégico, próxima à estação de Bauru, entroncamento com a Noroeste. Fica localizada a leste e muito próxima da rodovia SP-300 (Marechal Rondon), já numa das entradas da cidade. Durante o ano de 2000, a estação de Triagem passou a abrigar cada vez mais material rodante na "fila da morte", ou seja, que entrariam nos leilões de materiais da moribunda RFFSA realizados em 2000 e 2001. Também serve com pátio de manobras para a Ferroban. Hoje (2010) está abandonada, apenas o pátio está lotado de vagões e locmotivas, muitos esperando o seu fim. No final de 2009 chegaram ali as locomotivas elétricas, diesel e carros de passageiros (principalmente Budds 800) que estavam em outros pátios, como o de Sorocaba, para aguardar o seu fim - um verdadeiro desastre para a memória ferroviária do país. 

The Triagem station was opened in 1937, still in Bauru Line. From 1941, became part of the West Branch Line, of Companhia Paulista. In 1999, still in great condition externally, but inside was littered with furniture and old; staff working there. The entry and exit of people took over the rails; does not exist and never existed, that the entry would be the "front" of the other side of the line, there are only weeds. It was the first station that, when I visited in May 1999, was already with the logo of Ferroban. In their switches, numerous locomotives and wagons. It was already then a courtyard of strategic maneuvers near the station of Bauru, intersection with Noroeste Railway. It is located east of the highway and very close to SP-300 (Marechal Rondon), already one of the entrances to the city. During 2000, the Triagem station has housed increasingly undercarriage on "death row", ie they enter the auctions material of dying RFFSA conducted in 2000 and 2001. It also serves as the maneuvering for Ferroban. Today (2010) is abandoned, only the courtyard is crowded with wagons and locomotives, many awaiting his end. In late 2009 there came the electric locomotives, diesel and passenger cars (mainly Budds 800) who were in other courts, like Sorocaba, to await his end - a real disaster for the country's rail memory.

Material Abandonado em Triagem Paulista

Triagem Paulista é, sem dúvida, o maior cemitério ferroviário do Brasil. Vem aumentando de tamanho a cada dia, com o material que estava espalhado por diversos pátios no estado sendo levado para lá, e com as concessionárias despejando vagões e locomotivas que não lhes interessa mais. Estão lá, diversos carros de passageiros, sobretudo carros ACF (American Car & Foundry Co.) e de fabricação própria (Oficinas de Rio Claro) da Companhia Paulista, os carros de aço inox Budd Co., Séries 500 e 800, e alguns outros modelos mais "raros", como os fabricados pela EF Sorocabana em Sorocaba, e alguns restos de carros de madeira. 
Além disso, temos lá inúmeras locomotivas elétricas, vítimas do descaso para com as ferrovias brasileiras. Russas e V8, que em outras partes do mundo são apreciadas em museus, aqui a cada dia que se passa vão se degenerando cada vez mais, até sumirem. A primeira locomotiva elétrica fabricada no Brasil, a mais rápida, a maior... estão lá, abandonadas.
Por fim, e não menos importante, incontáveis vagões de carga que outrora serviram a Fepasa, principalmente "box" fabricados pela American Car & Foundry para a Companhia Paulista nas décadas de 20 e 30, vagões tanque, hoppers, gôndolas, fechados, entre outros. 

Pátio de Triagem Paulista em 1998. Já era possível notar a grandeza do local, com as recém-desativadas locomotivas elétricas ocupando algumas linhas da então oficina, ainda ativa. Porém, 14 anos se passaram, e o local só aumentou de tamanho. Foto: Ricardo Fontera.

Triagem Paulista is undoubtedly the largest rail cemetery of Brazil. Is increasing in size every day, with the material that was scattered in various state courts being taken there, and the dealers dumping wagons and locomotives that do not interest them most. There are several passenger cars, especially ACF cars (American Car & Foundry Co.) and own manufacturing (Rio Claro Workshops) of Companhia Paulista, stainless steel cars Budd Co., 500 and 800 Series, and some other models more "rare", as manufactured by Sorocabana Railway in Sorocaba, and some remains of wooden cars.

Moreover, there have numerous electric locomotives, victims of neglect of Brazilian railroads. Russian and V8, which in other parts of the world are appreciated in museums, here every day that passes will increasingly degenerating until disappear. The first electric locomotive manufactured in Brazil, the fastest, the biggest ... there are abandoned.

Finally, and not least, countless freight cars that once served Fepasa mainly "box" built by American Car & Foundry Company for Paulista in the 20's and 30 tank cars, hoppers, gondolas, closed, and others . 

Abaixo, uma pequena parte do material presente lá:
Below, a small part of the material present there:

Locomotivas

GE EP-4 (V8)

Foto: Fernando Picarelli Martins.

A V8 foi um tipo de Locomotiva Elétrica construída pela General Electric, baseada no modelo EP-4 construídas para a New Haven, embora as suas características na ferrovia americana fossem diferentes quanto a voltagens de operação, pantógrafos e truques. Enquanto os truques americanos eram fundidos os das V8 brasileiras eram do tipo de barras soldadas, mais leves e mais fáceis de serem adaptados a bitola de 1600mm. 

Possuíam 3817 HP de potência, peso total de 165 toneladas sendo classificadas no padrão AAR como 2-C+C-2. Chegaram à Companhia Paulista em três lotes: o primeiro em 1940, o segundo em 1947 e o último em 1948.

The V8 was a kind of electric locomotive built by General Electric, based on the EP-4 model built for the New Haven, although their characteristics were different in American railroad as the operating voltages, pantographs and tricks. While the tricks Americans were fused V8 of the Brazilian type bars were welded, lighter and easier to gauge adapted to 1600mm.

3817 possessed HP, total weight of 165 tons and are classified as the standard AAR 2-C + C-2. They reached the Companhia Paulista in three batches: the first in 1940, second in 1947 and the last in 1948.

Atualmente, se encontram em Triagem as seguintes locomotivas: 6373, 6376, 6380, 6382, 6384, 6385, 6386, 6388, 6391, 6101, 6102, 6104, 6105, 6151, 6152 e 6153. Portanto, 16 unidades.

GE EF-4 (Russa)

Foto: Ricardo Fontera.

A Little Joe ou Russa foi um tipo de Locomotiva Elétrica construída pela General Electric para exportação para a URSS em 1946. As 20 locomotivas acabaram sendo remetidas para ferrovias Norte-Americanas e para a Companhia Paulista de Estradas de Ferro por causa da quebra de relações comerciais entre os EUA e a URSS durante a Guerra Fria. Nos EUA os ferroviários se referem a ela como Little Joe Stalin's locomotives que com o tempo acabou sendo simplificado para apenas Little Joe. Doze locomotivas foram para a Milwaukee Road, três para a Chicago, South Shore and South Bend Railroad (South Shore), e as outras cinco foram compradas pela CP.

Quatorze foram construídas para a URSS em bitola larga (1,520mm), e as outras seis em bitola Standart (1,435mm). As Russas tem doze eixos, oito deles motorizados ou seja, no padrão AAR são denominadas 2-D+D-2. Foram projetadas para operar na Ferrovia Soviética SZD em 3300V DC por catenária.

The Little Joe or Russian was a type Electric locomotive built by General Electric for export to the USSR in 1946. The 20 locomotives were eventually shipped to North American railroads and the Paulista Railway because of the breakdown of trade relations between the U.S. and USSR during the Cold War. In the U.S. the rail refer to it as Little Joe Stalin's locomotives that over time eventually simplified to just Little Joe. Twelve locomotives went to the Milwaukee Road, three to Chicago, South Shore and South Bend Railroad (South Shore), and the other five were bought by CP.

Fourteen were built in the USSR for broad gauge (1,520 mm), and the other six in Standard gauge (1.435 mm). The Russian has twelve axes, eight motorized ie the standard AAR are called 2-D + D-2. Are designed to operate on Soviet Railways in SZD 3300V DC catenary by.

Estão em Triagem as locomotivas números 6451, 6452, 6453 e 6454.

GE 5200 (Vanderléia)

Foto: Ricardo Fontera.

A GE 5200 foi a primeira locomotiva elétrica fabricada no Brasil pela General Eletric. A primeira locomotiva foi entregue em 19 de maio de 1967 para a Companhia Paulista de Estradas de Ferro. Foram um total de 10 locomotivas da série 350 do tipo C+C entregues à Companhia Paulista de Estradas de Ferro até 1968. Diferentes das locomotivas recebidas pela Sorocabana, elas tinham duas cabines, eram mais potente e receberam o apelido de Vanderléia dos ferroviários da Companhia Paulista, em homenagem a uma famosa cantora da época. Operou nas ferrovias da região de Jundiaí, Campinas e São Carlos, tracionando trens de passageiros e de carga. Na Fepasa foram renumeradas como Série 6351 a 6360.

The GE 5200 was the first electric locomotive manufactured in Brazil by General Electric. The first locomotive was delivered on May 19, 1967 for Companhia Paulista de Railroads. There were a total of 10 locomotives of series 350 type C + C delivered the Paulista Railway until 1968. Different locomotives received by Sorocabana they had two cabins, were more potent and received the nickname of Vanderléia in Paulista Railway, named after a famous singer of the time. Railroads operated in the region of Jundiai, Campinas and São Carlos, pulling passenger trains and freight. In Fepasa were renumbered as Series 6351-6360.

Estão em Triagem Paulista todas as 10 locomotivas, com exceção da 6351 (na estação central de Bauru) e a 6356 (em Jundiaí).

GE 4400 (Mini-Saia)

Foto: Rodrigo Cabredo.

A GE 4400 operou na Estrada de Ferro Sorocabana e recebeu nesta ferrovia o apelido de Mini-Saia e Toco quase sempre, as locomotivas operavam em tração dupla, tracionando trens de carga na linha-tronco da Sorocabana. A potência das máquinas era de 1960 HP. Seu design moderno, similar ao adotado nas locomotivas diesel-elétricas (U18C ou U9B) da época, contrastava com de outras locomotivas elétricas, mas implicava menores custos de fabricação e mais facilidade de acesso aos equipamentos quando de sua manutenção. 

The GE 4400 operated in Sorocabana Railway and in this railroad received this nickname Mini Skirt and Toco almost always locomotives operated in double traction, pulling freight trains on the line stem Sorocabana. The power of the machines was 1960 HP. Its modern design, similar to that used in diesel-electric locomotives (U18C or U9B) at the time, in contrast to other electric locomotives, but implied lower manufacturing costs and easier access to the equipment upon its maintenance.

Estão em Triagem aproximadamente 10 a 15 locomotivas, de um total de 30.

GE 120T (Loba)

A GE 120T, é o nome oficial das locomotivas elétricas construídas pela General Electric e Westinghouse para a Estrada de Ferro Sorocabana entre 1943 e 1949, para operar no trecho recém eletrificado da estrada e seria utilizada para trens de passageiros e de carga. A máquina apresentava rodagem 1-C+C-1 para melhor se adaptar ao traçado sinuoso da linha e tinha potência de 2000 HP. A primeira locomotiva chegou ao Brasil em 1943 e fora produzida numa época em que todo o parque industrial norte-americano estava voltado para a produção de armamento para a guerra.
GE 120T is the official name of the electric locomotives built by General Electric and Westinghouse to Sorocabana Railway between 1943 and 1949, to operate on the newly electrified stretch of road and would be used for passenger trains and freight. The machine had tread 1-C+C-1 to better fit the sinuous line and had power HP 2000. The first locomotive arrived in Brazil in 1943 and was produced at a time when the entire American industrial park was geared toward producing weapons for war.
Aproximadamente 15 locomotivas estão em Triagem, a maioria vinda de outros pátios, principalmente Mairinque e Sorocaba.

LEW DE I PA

Foto: Rodrigo Cabredo

As locomotivas diesel-elétricas DE-I-PA, foram comprada junto a LEW empresa estatal da Alemanha Oriental, entre 1967 e 1968, pela Companhia Paulista de Estradas de Ferro e foram utilizadas para manobras e em trens de serviço. Vieram 36 locomotivas (B-B) deste modelo com potência de 1050 HP. As locomotivas da Paulistas diferiam das Sorocabana por não possuírem freio dinâmico, molas de barras abaixo dos eixos, os respiros no teto eram em forma de tigela invertida e nas laterais do chassi havia 3 rasgos na altura da cabine.

The DE I PA diesel-electric locomotives were purchased from the state company LEW of East Germany between 1967 and 1968, the Paulista Railway and were used for shunting and train service. Came 36 locomotives (B-B) in this model with a power of 1050 HP. The locomotives Paulists differed from Sorocabana by not having dynamic brake, springs bars below the axis, the ceiling vents were inverted bowl-shaped and the sides of the chassis 3 had tears at the height of the cabin.

Atualmente se encontram em Triagem pelo menos duas unidades, entre elas a 7792, que você vê acima.

Carros de Passageiros

Carros ACF (American Car & Foundry, Companhia Paulista)

Foto: Rodrigo Cabredo

Carros "Chumbinho" (Oficinas de Rio Claro, Companhia Paulista)

Foto: Rodrigo Cabredo

Carros Séries 500 e 800 (The Budd Company, Estrada de Ferro Sorocabana)

 Fotos: Rodrigo Cabredo

 Postagem também disponível nos blogs Minas's Trains (por João Marcos) e Blog Sobre os Trilhos (por Bruno Almeida).