As Locomotivas LEW - Lokomotivbau Elektrotechnische Werke

As locomotivas fabricadas pela LEW - Lokomotivbau Elektrotechnische Werke, ficaram conhecidas em São Paulo, nas linhas da Fepasa, como Alemãzinhas. Foram bastante populares e operaram em praticamente todas as linhas no estado. 

A Companhia Paulista havia sido emcampada pelo governo do estado fazia pouco tempo, em 1962, após a grande greve de funcionários, as locomotivas a vapor haviam sido desativadas e a ferrovia sofria de uma carência de locomotivas pequenas para trens de carga rápidos e trens de manutenção. A companhia então decidiu comprar 35 locomotivas da LEW em , fábrica da então Alemanha Ocidental. A LEW já havia feito locomotivas semelhantes para a Deutsche Bahn, mas para o Brasil desenvolveu um projeto quase completamente novo, especialmente quanto aos sistemas de ventilação. Desembarcaram em Santos em 1967, já com o esquema azul e bege com faixas brancas, semelhante ao das V8, e com numeração 750 a 785. Esse modelo, segundo designação da própia LEW, foi chamado de LEW DE I PA (PA de Paulista).

Posteriormente, o governo o estado, também dono da Companhia Mogiana e da EF Sorocabana, que sofriam com os mesmos problemas (falta de locomotivas após a desativação das locomotivas a vapor) decidiu comprar locomotivas semelhantes para as duas ferrovias. Em 1968 chegaram 30 locomotivas para a Sorocabana, do modelo DE II S, e 17 para a Mogiana, as DE III M. Se diferenciavam das DE I PA principalmente pelos freios dinâmicos, respiros no teto, molas de barras nos eixos e as DE III M eram um pouco mais potentes (1400 hp) ao contrário das I PA e II S, que eram de 1050 hp.

A partir de 1971 todas foram incorporadas a Fepasa. As LEW DE I PA foram numeradas como 7761  a 7796, as DE II S como 3701 a 3730 e as DE III M como 3751 a 3767. Receberam o primeiro padrão de pintura da Fepasa, azul com faixas brancas, mas as coisas já não eram como antes. As primeiras a serem desativadas foram as DE I PA, já nos anos 80, sendo algumas transferidas para a Fepasa DRM (divisão dos subúrbios). Os outros modelos, embora tendo a maioria das unidades desativadas, permanecem em operação até hoje, nas linhas da ALL, e as que foram para a DRM em operação na CPTM. Abaixo, uma lista das LEW que ainda estão em operação:

LEW DE I PA da CPTM, vista na Estação de Jurubatuba, São Paulo.

The locomotives manufactured by LEW - Lokomotivbau Elektrotechnische Werke, were known in Sao Paulo, on the lines of Fepasa as Alemãzinhas. Were very popular and operated in virtually every line in the state.
The Companhia Paulista had been made accired by the state government recently, in 1962, after the great strike of employees, the steam locomotives had been disabled and the railroad suffered from a lack of small locomotives for freight trains and fast trains maintenance. The company then decided to buy 35 locomotives in LEW, a West Germany factory. The LEW had done similar locomotives for Deutsche Bahn, but Brazil has developed an almost completely new project, especially with regard to ventilation systems. They landed in Santos in 1967, now with the scheme of blue and beige with white stripes, similar to the V8, and numbering 750-785. This model, LEW second of one's own name was called LEW DE I PA (PA of Paulista).
Subsequently, the state government, also owns EF Sorocabana and Companhia Mogiana, who suffered the same problems (lack of locomotives after the deactivation of steam locomotives) decided to buy locomotives similar to the two railroads. 30 came in 1968 for Sorocabana, Model II S, and 17 for Mogiana, Model III M, those of differed from I PA mainly by dynamic brakes, roof vents, springs and axles bars in DE III M were a little more powerful (1400 hp) instead of AP I and S II, which were 1050 hp.
From 1971 all were incorporated into Fepasa. The LEW DE I PA have been numbered as 7761-7796, as the DE II S 3701 to 3730 and as DE III M 3751-3767. Received the first pattern Fepasa paint, blue with white stripes, but things were no longer as before. The first to be disabled were DE I PA, already in the 80s, with some being transferred to Fepasa DRM (division of the suburbs). The other models, although most units having disabled, remain in operation today, ALL of the lines, and those that were in operation for DRM in the CPTM. Below is a list of LEW that are still in operation:

LEW DE I PA

7765 - CPTM

7767 - CPTM

7770 - CPTM

LEW DE II S

3703 - CPTM

3705 - CPTM

3715 - ALL

3720 - ALL

3730 - ALL

LEW DE III M

3762 - CPTM

3765 - CPTM

3766 - ALL

3767 - CPTM

As LEW DE I PA da CPTM são usadas em trens de manutenção e de socorro nas linhas 8 e 9, sendo frequentemente vistas no pátio de Domingos de Morais. As LEW DE II S e DE III M eram usadas com o mesmo fim, porém com a desativação das duas linhas de bitola métrica da CPTM (Jurubatuba-Varginha em 2001 e Itapevi-Amador Bueno em 2010), seu uso tornou-se desnecessário, algumas fazem manutenção de via. a CPTM planeja fazer um Expresso Turístico até São Roque, usando as LEW e alguns Budd Série 800.

The LEW DE I PA are used in CPTM in maintenance trains and relief in lines 8 and 9, is often seen in the yard of Domingos de Morais. The LEW DE II SI and DE III M were used for the same purpose, but with the deactivation of two meter gauge lines of CPTM (Jurubatuba-Varginha in 2001 and Itapevi-Amador Bueno in 2010), its use has become unnecessary, some form of road maintenance. CPTM plan to do an Touristic Express to San Roque, using LEW and some 800 Series Budd.

Uma LEW III M, ainda na época da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro.

 Locomotiva 611.

Texto e fotos retiradas do blog da AMPF - Associação Mogiana de Preservação Ferroviária:

O Expresso Turístico Caminhos da Cana – o “Trem da Cana”

O ramal de Sertãozinho foi aberto em 11/08/1899, ligando a estação de Barracão, em Ribeirão Preto, no tronco da Mogiana, à cidade de Sertãozinho. Sete anos depois, em 1906, o ramal foi prolongado até a fazenda do cel. Francisco Schmidt, em Vassoural. Com isso, em 25/11/1906, foi concluído o trecho que iria até Vassoural, onde estava a usina, onde foi inaugurada uma estação com o seu nome. Em 1914, o ramal foi prolongado até a estação de Pontal, da Paulista, onde se interligaria com as suas linhas. Em 1964, o ramal passou a sair da estação de Ribeirão Preto-nova, e Barracão passou a integrar o próprio ramal. Em 1970, a Mogiana assumiu o tráfego do trecho unido ao da Paulista, Pontal-Passagem, e em 1971, com a criação da Fepasa, o acordo perdeu a razão de ser. Até 1976, correram trens de passageiros no trecho, quando foram suprimidos.

O trecho a ser inicialmente reativado compreende as estações de Sertãozinho e Pontal, perfazendo um total de 19 quilometros, passando pela estação de Francisco Schmidt, onde se localiza o Engenho Central, única usina de açúcar do início do século XX que possui todo o seu maquinário preservado. Tal Usina foi montada por Henrique Dumont, pai de Santos Dumont e posteriormente vendida ao Coronel Francisco Schmidt, um dos barões do café na época.

Este será o ponto alto da atração turística do Trem da Cana, onde os visitantes poderão conhecer o Engenho Central tal como era na sua plenitude. Nesta condição, o turismo histórico-cultural encontra seu apelo máximo, associado a um passeio de linha em nível, com grande visibilidade das lavouras canavieiras da região.

O aspecto histórico-cultural é exatamente o elemento diferencial do projeto, já que este não se assenta apenas no “turismo de paisagem”, proporcionando assim, algo mais, já que, abre o leque de opções à integração da grande massa estudantil, sejam eles de qualquer nível, básico, médio ou superior.

Ademais, diga-se de passagem, o turismo cultural é a modalidade mais rentável de turismo na atualidade, vez que o perfil dos turistas que buscam esta modalidade, são aquelas de mais idade, realizadas na vida, com maior poder aquisitivo, e mais propensas a gastar, integrantes daquilo que se resolveu denominar “melhor idade”.

Somado a tais referenciais, é necessário vislumbrar-se que a região envolvida e os municípios nela centrados, Sertãozinho e Pontal, têm suas origens na colonização européia, principalmente italiana e portuguesa, a ensejar um caldo cultural desenvolvido ao longo do tempo, onde se poderá explorar a culinária típica, as danças, os festejos tradicionais, todas consideradas como mais uma atração a ser oferecida ao público visitante.

Por fim, não devemos olvidar a agregação do “turismo nostálgico”, uma vez que um passeio de trem por si só, nos remete a um passado não muito distante, mas que muitos querem reviver ou simplesmente conhecer.

Desta foram, o projeto turístico “Trem da Cana” além de gerar uma nova modalidade de exploração turística, contribuirá com o processo de desenvolvimento e capacitação turística, ao mesmo tempo que incrementará o desenvolvimento do turismo em consonância com a importância econômica e social a ser desenvolvido em função de todos os recursos que lhe são disponíveis.

Do ponto de vista turístico o desenvolvimento próprio desta atividade por meio da re-implantação, ainda que em pequeno percurso, dos trens de passageiros, fornecendo uma saudável alternativa de entretenimento e lazer.

Sob o aspecto dos objetivos econômicos, o “TREM DA CANA” visa a fomentação (desenvolvimento e progresso) através da intensificação das atividades de atendimento ao turista – receptivo, hospedagem, comércio, produção de artesanato, culinária, serviços, etc, propiciando assim, a geração de novos postos de trabalho na economia da região, incluindo-se aqui, a criação de novos negócios, sejam estas atividades formais ou informais, sendo claramente beneficiados os setores de gastronomia, lojas de conveniência, transportes, lanchonetes, bares, etc. Este impulso tende a ampliar também, o atendimento dos negócios já estabelecidos com a ampliação de suas atividades e a necessidade de ampliação dos quadros funcionais com a conseqüente contratação de mão-de-obra.

Sob o aspecto dos objetivos culturais,  o projeto “TREM DA CANA” propicia a ampliação de abrangência da cultura regional, tão bem identificada e calcada na gastronomia, no estilo e na qualidade de vida, na religiosidade, no patrimônio histórico e arquitetônico, nas manifestações populares típicas (música, dança, folclore), nas personalidades históricas, salientando-se ainda a revitalização da memória da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, esta última ligada de forma irrefutável ao desenvolvimento e ao progresso da região.  A inserção do componente cultural no Projeto possibilita uma enorme ampliação do espectro de abrangência do programa bem como prevê as possibilidades de ampliação da exploração econômica do processo.

Carro resgatado pela AMPF, um Budd/Mafersa Série 800 número SI-4219.

The Routes of Cane Tourist Express - the "Sugar Cane Train"

The Sertãozinho extension was opened on 11/08/1899, linking the station Barracão in Ribeirão Preto, in the trunk of Mogiana, to the city of Sertãozinho. Seven years later, in 1906, the extension was extended to the farm of Colonel Francisco Schmidt, in Vassoural. Thus, in 25/11/1906, it was concluded that the words would go Vassoural, where was the plant, where it opened a season with his name. In 1914, the extension was continued until the station Pontal, Paulista Railway, where interchange with their lines. In 1964, the station began to leave the station of Ribeirão Preto-new, and joined the Shed own extension. In 1970, Mogiana assumed the traffic section attached to the Paulista, Pontal to Passagem, and in 1971 with the creation of Fepasa, the agreement has lost its raison d'etre. Until 1976, passenger trains ran on the stretch, when they were deleted.

The first stretch to be reactivated comprises stations Sertãozinho and Pontal, totaling 19 kilometers, passing through the station Francisco Schmidt, where is located the Central Mill, the only sugar mill in the early twentieth century that has all the machinery preserved. This plant was built by Henry Dumont, father of Santos Dumont (the inventor of airplane) and later sold to Colonel Francisco Schmidt, one of the coffee barons at the time.

This will be the high point of tourist attraction Train of Cana, where visitors can discover the Central Mill as it was in its fullness. In this condition, the historical-cultural tourism is its appeal most associated with a drive line level, with great visibility of sugar cane plantations in the region.

The cultural-historical aspect is exactly the differential element of the project, since this is not based solely on the "landscape tourism", thus providing something more, since the range of options open to the integration of massive student, whether at any level, elementary, middle or top.

Furthermore, let us say in passing, cultural tourism is the most profitable form of tourism nowadays, since the profile of tourists who seek this type are those older, conducted in life, more affluent and more likely spending, members decided to call what is "best age".

In addition to these references, it is necessary to envision that the region involved and the municipalities therein centered, Sertãozinho and Pontal, have their origins in the European colonization, mainly Italian and Portuguese, give rise to a broth culture developed over time, where you can explore the typical cuisine, dances, traditional celebrations, all considered as another attraction to be offered to the visiting public.

Finally, we must not forget the addition of the "nostalgia tourism", since a train ride itself takes us back to a not too distant past, but many simply want to relive or learn.

This was the tourist project "Cane Train" and generate a new type of tourist development, contribute to the process of development and tourism training, while the development of tourism will increase in line with the economic and social importance to developed taking into account all resources that are available.

From the tourist point of view the development of its own activity through re-deployment, even in a small way, the passenger trains, providing a healthy alternative entertainment and leisure.

Under the aspect of economic objectives, the "Cane Train" aimed at fostering (development and progress) by the intensification of dealing with tourists - receptive, lodging, trade, production crafts, cooking, service, etc., thereby providing, the generation of new jobs in the economy of the region, including here, creating new businesses, whether formal or informal activities, which clearly benefit the sectors of food, convenience stores, transport, cafes, bars, etc.. This impulse tends to increase also the fulfillment of established businesses to expand their activities and the need to expand the staffs with the subsequent hiring of labor.

Under the aspect of cultural goals, the project "Cane Train" promotes the expansion of coverage of the regional culture, as well identified and modeled in cuisine, style and quality of life, in religion, the historical and architectural heritage, in the demonstrations typical popular (music, dance, folk), the historical personalities, stressing further the revitalization of memory of Mogiana Railway, the latter irrefutably linked to the development and progress of the region. The insertion of the cultural component in the project allows a huge expansion of the spectrum covered by the program and provides opportunities for expanding the economic exploitation of the process.

Restauração da Estação Francisco Schmidt.

As Ferrovias na Região Metropolitana do Rio de Janeiro - Parte II

Quando construída, a EF Rio de Ouro não cruzava com nenhuma ferrovia, mas tinha um traçado muito sinuoso e pelo meio de ruas e avenidas.

When built, the Rio de Ouro Railway is not crossed with any railroad, but had a very winding path and through the streets and avenues.

Como já disse, com a construção da EF Melhoramentos (Linha Auxiliar), passou a existirem três cruzamentos entre as ferrovias (dois deles em "X"): em Maria da Graça, em Del Castilho, e em Thomás Coelho.

As I said, with construction of the Melhoramentos Railway (Auxiliary Line), now there are three intersections between railroads (two of them on "X"): in Maria da Graça, Del Castilho, and Thomas Coelho.

Mais tarde, com a EF do Norte (EF Leopoldina), havia mais um cruzamento (também em "X"): em Benfica. Para solucionar o problema, uma variante foi construída entre as estações de Venda Grande e Engenho do Matto. Não tenho certeza se foi construída, não aparece em nenhum mapa, mas pelo menos a adutora foi feita, e talvez uma linha de manutenção. Como não dá para confiar muito em mapas antigos, e também por se tratar de uma linha em que não havia tráfego de passageiros (os trens continuaram a vir pela linha antiga), há grandes chances dessa linha ter existido.

Later, with Norte Railway (later Leopoldina Railway), there was one crossing (also in "X") in Benfica. To solve the problem, a variant was built between Venda Grande and Engenho do Matto stations. Not sure if built, will not appear on any map, but at least the pipeline was made, and perhaps a line maintenance. As you can not rely too much on old maps, and also because it is a line where there was no passenger traffic (trains continued to come by old line), there are great chances that line existed.

Depois, por volta de 1911, foi feita uma outra variante, entre Praia Pequena e Engenho do Matto, essa sim com tráfego de passageiros. Em 1922 foi construída a linha até a Estação Francisco Sá, de aonde passaram a sair os trens de passageiros. Mais um indício que a linha pela Estrada Velha da Pavuna e Rua Castanhal, entre Venda Grande e Engenho do Matto existiu: muitos documentos antigos afirmam que "durante algum tempo, a EF Rio de Ouro manteve a linha antiga e as duas variantes". De qualquer forma, se ela existiu ou não, tanto ela como a linha antiga já estavam desativadas por volta de 1926, apenas o trecho até a Ponta do Caju sobreviveu, tendo sido transformado em Ramal do Caju, o que imagens aéreas feitas em 1928 comprovam. De qualquer forma, não deve ter durado muito, talvez até 1930 mais ou menos, quando a Ponta do Caju já tinha sido aterrada. Abaixo, um mapa baseado na foto aérea da Ponta do Caju:

Then around 1911, was made a further variant, between Praia Pequena and Engenho do Matto, but with the passenger traffic. In 1922 the line was built by Francisco Sá Station, where he passed out of the passenger trains. Another indication that the line of the Pavuna Old Road and Castanhal Street, between Venda Grande and Engenho do Matto existed: many old documents state that "for some time, Rio de Ouro Railway kept the old line and the two variants." Anyway, if it existed or not, both she and the old line were already off around 1926, only the passage to Ponta do Caju survived, having been transformed into Caju Branch, which aerial images taken in 1928 show. Anyway, should not have lasted long, perhaps until 1930 or so, when the Ponta do Caju had been grounded. Below, a map based on aerial photo of Ponta do Caju:

Mapa da Ponta do Caju em 1928. As linhas são mostradas em preto; os prédios vermelhos pertenciam a ferrovia e já foram demolidos; os prédios apenas contornados de vermelho são os que ainda existem; em branco o terreno da ferrovia; e em bege, o limite do mar (além dessa linha, é tudo aterro, feito não muito depois de 1928).

Map of Ponta do Caju in 1928. The lines are shown in black, red buildings belonged to the railroad and have been demolished, only the buildings outlined in red are the ones that still exist, the white ground of the railroad, and beige, the limit of the sea (beyond this line, all landfill is made ​​not long after 1928).

Foto raríssima da Ponta do Caju de 1910, onde podemos ver o grande pátio da EF Rio de Ouro e os trapiches que anos mais tarde deram lugar para os gigantescos aterros para a construção do Porto do Rio de Janeiro.

Se você puder ajudar em alguma informação, deixe nos comentários, para podermos desvendar um pouco dessa confusa história!

Rare photo of the Ponta do Caju, 1910, where we see the great courtyard of the Rio de Ouro Railway and warehouses that years later led to the huge landfill for the construction of the Port of Rio de Janeiro.

If you can help with some information, leave us comments so we can discover a little confused this story!

As Ferrovias na Região Metropolitana do Rio de Janeiro - Parte I

Mapa que fiz mostrando todas as ferrovias que existem e que existiram na Região Metropolitana do Rio de Janeiro.

A região do Rio de Janeiro sempre foi repleta de ferrovias. A primeira ferrovia do Brasil (EF Mauá), a mais importante (EF Central do Brasil), uma das mais famosas (EF Leopoldina), a mais confusa (EF Rio de Ouro), as "irmãs gêmeas" (EF Petrópolis e EF Teresópolis), a "ajudante" (EF Melhoramentos), e a turística (EF Corcovado), são algumas das ferrovias na região. Além dessas, muitos ramais militares, linhas interligando as ferrovias, variantes, etc., também existiram. Abaixo, tentarei explicar como esse "emaranhado" de linhas se formou.

The region of Rio de Janeiro has always been full of railroads. The first railway in Brazil (Mauá Railway), the most important (Central do Brasil Railway), one of the most famous (Leopoldina Railway), the more confused (Rio de Ouro Railway), the "twins" (Petrópolis Railway and  Teresópolis Railway), the "helper" (Melhoramentos Railway), and tourism (Corcovado Ralway), are some of the railroads in the region. Besides these, many military branches, lines connecting the railroads, variants, etc.., Also existed. Below, I will try to explain how the "tangled" lines formed.

Parte I - As Pioneiras (1854 a 1900)

Linhas envolvidas: Linha Tronco da EF Central do Brasil (EF Dom Pedro II), Linha Tronco da EF Rio de Ouro, Ramal Circular de Madureira, Ramal do Campinho, EF Petrópolis, Ramal Maria Angú, Ramal de Jaceruba, Ramal de Tinguá, Ramal de Xerém, Ramal da Represa, Ramal de Mangaratiba, Ramal de Paracambi, Ramal das Oficinas, Ramal de Marítima e EF Mauá.

Tudo começou em 1854, quando Irineu Evangelista de Sousa, o Barão de Mauá, inaugurou a EF Mauá, ligando o cais em Guia de Pacobaíba, no fundo da Baía de Guanabara, até a localidade de Fragoso, a primeira ferrovia do Brasil. Dois anos depois, em 1856, foi extendida até Raiz da Serra, atual Vila Inhomirim. Tinha a proposta de atingir Petrópolis, onde o Imperador mantinha sua residência de verão, objetivo que só foi alcançado por outra empresa, a EF Príncipe do Grão-Pará.

Em 1858, foi inaugurada o primeiro trecho da EF Dom Pedro II, entre a Estação do Campo e Queimados, com o objetivo de atingir Minas Gerais, com um ramal para São Paulo. Em 1860, foi extendida até Japeri onde passou a sair, em 1861, o Ramal de Paracambi. A partir de 1863, foi aberto o trecho de serra, seguindo daí a outras partes do país.

Para terminar a primeira geração de ferrovias, em 1883 foi inaugurada a EF Rio de Ouro, para ajudar na construção do sistema de abastecimento de água da cidade do Rio de Janeiro. Começava na Ponta do Caju, e ia até Belford Roxo, da onde saiam o Ramal de Jaceruba e o Ramal de Xerém. Do primeiro ramal, na Estação Vila de Cava, saia o Ramal de Tinguá, e da Estação Rio de Ouro, o Ramal da Represa. Do Ramal de Xerém, na Estação Mantiquira, saia o Ramal de Galrão, e da Estação de Xerém, saia o Ramal de Registro. Todos estes ramais atendiam a represas. Havia ainda o Ramal Maria Angú, que saia da Estação Vicente de Carvalho e ia até o Porto de Maria Angú, onde ficavam armanezados os canos para a construção das adutoras.

Houve ainda a construção do Ramal da Marítima e o Ramal de Paracambi, o primeiro servindo uma grande estação de cargas, e o segundo servindo a cidade de Paracambi. O Ramal de Santa Cruz foi inaugurado em 1878, e atingia essa distante localidade, servindo o matadouro existente ali, através do Ramal do Matadouro. Todos estes ramais pertenciam a EF Dom Pedro II.

Estas foram as ferrovias pioneiras. Até esse momento (estamos em 1883), nenhuma ferrovia se cruzava, estando isoladas umas das outras:

Baroneza, a primeira locomotiva do Brasil.

It all started in 1854, when Ireneu Evangelista de Sousa, the Baron of Maua inaugurated the Mauá Railway, linking the pier in Guia de Pacobaíba at the bottom of Guanabara Bay, to the locality of Fragoso, the first railway in Brazil. Two years later, in 1856, was extended until Raiz da Serra, the current Village Inhomirim. Had the purpose of achieving Petropolis, where the Emperor had his summer residence, an aim that has only been achieved by another company, Principe do Grão Pará Railway. 

In 1858, opened the first stretch of Dom Pedro II Railway, between the Campo Station and Queimados, with the goal of reaching Minas Gerais, with a branch to Sao Paulo. In 1860, was extended until Japeri where he started out in 1861, the Paracambi Branch. From 1863, opened the stretch of hills, hence the following other parts of the country.

To end the first generation of railroad in 1883 opened the Rio de Ouro, to help in the construction of water supply system of the city of Rio de Janeiro. It began in Ponta do Caju, and went to Belford, where the leave the branch and the branch Jaceruba Xerém. The first extension, the town of Cava Station, get off the branch Tinguá, and Gold River Station, the Extension of the Dam. Extension of Xerém in Mantiquira Station, get off the branch Galrão and Xerém Station, exit the Extension Registry. All these extensions met the dams. There was also the Branch Maria mush, leaving the station Vicente de Carvalho and went to the Port Maria mush, where they were stayed the pipes for the construction of water mains.

There was also the construction of the Maritime Station and Extension Paracambi, the first station serving a large load, and the second serving the city of Paracambi. The Santa Cruz branch was opened in 1878, and reached this distant location, serving the existing slaughterhouse there, through the Extension of the Slaughterhouse. All these branches belonged to EF Dom Pedro II.These were the pioneer railroads. Until that time (we are in 1883), no railroad is crossed, being isolated from each other:

EF Mauá em branco; EF Dom Pedro II e Ramais Paracambi, Santa Cruz, Matadouro e Marítima em amarelo; EF Rio de Ouro e Ramais Jaceruba, Tinguá, Represa, Xerém, Registro e Maria Angú em azul escuro.

Mas aí, o "isolamento" das ferrovias deixou de existir: em 1886 foi inaugurada a EF do Norte, entre São Francisco Xavier, na EF Dom Pedro II, cruzando a EF Rio de Ouro na Estação Benfica, e terminando na Estação Piabetá, da EF Mauá. Nesse mesmo ano, a EF Mauá mudou de nome, para EF Príncipe do Grão-Pará, e inagurou a linha de cremalheira na serra até Petrópolis. Havia também o Ramal da Penha, da EF do Norte, que seguia paralelo ao Ramal Maria Angú da EF Rio de Ouro.

Com o fim da Monarquia e a implantação da República no Brasil, em 1889, as ferrovias mudaram seus nomes, a EF Dom Pedro II passou a se chamar EF Central do Brasil, e a EF do Norte e EF Príncipe do Grão-Pará foram absorvidas pela EF Leopoldina.

Em 1892, foi inaugurada a EF Melhoramentos, que também partia da Estação São Francisco Xavier, e seguia paralela a EF Rio de Ouro, se cruzando com esta em três ocasiões, por fim encontrando novamente a EF Central do Brasil em Japeri, e subindo a serra.

Em 1896, foi inaugurado o Ramal Circular de Madureira, para permitir a reversão dos trens de subúrbio, que terminavam na Estação Madureira, sem a necessidade de manobra. Seu início aproveitava parte da saída do Ramal do Campinho, que servia ao exército, e que já existia antes, por volta de 1880.

Para finalizar essa fase, a EF Rio de Ouro, numa tentativa de chegar mais próxima ao Centro da cidade, inaugurou o Ramal Donna Anna Nery, estação que ficava próxima a Estação São Francisco Xavier, da EF Central do Brasil e inicio da EF Melhoramentos e da EF Leopoldina.

Locomotiva da EF Rio de Ouro (uma das 5 Hunslet que inauguraram a linha), note a adutora ao lado.

But then, the "isolation" of the railways ceased to exist: in 1886 opened the EF from the north at St. Francis Xavier, the EF Dom Pedro II, EF crossing the Golden River Station in Benfica, and ending at Station Piabetá of EF Maua. That same year, the EF Maua changed its name to EF Prince of Grand Para, and the line inagurou rack in the mountains to Petrópolis. There was also a branch of the Rock, the EF North, which ran parallel to the branch of EF Angu Maria River Gold. 

With the end of the monarchy and the establishment of the Republic in Brazil, in 1889, the railroads changed their names, EF Dom Pedro II was renamed EF Central do Brazil, North and EF and EF Prince of Grand-Pará were absorbed by RU Leopoldina. 

In 1892, opened the EF improvements, which also started from Station St. Francis Xavier, and went parallel to EF Gold River, intersecting with this three times, finally finding again the EF Central do Brazil in Japeri, and up the saw. In 1896, opened the Extension Circular Madureira, to allow the reversal of suburban trains, which ended in Madurai station without the need to maneuver. His party took advantage of early exit from the Station Camp, who served the army, and that existed before, around 1880. To conclude this phase, the EF Rio de Ouro, in an attempt to get closer to the city center, inaugurated the branch Donna Anna Nery station that was close to Station St. Francis Xavier, the EF Central do Brazil and the beginning of the EF and Improvements EF Leopoldina.

Situação na época (1900): EF Central do Brasil e Ramais de Marítima, Paracambi, Matadouro, Santa Cruz, Campinho e Circular de Madureira em amarelo; EF Melhoramentos e Ramal da Ilha das Moças em verde; Linha do Norte e Ramais de Guia de Pacobaíba, Penha e Circular da Penha da EF Leopoldina em vermelho; EF Rio de Ouro e Ramais Xerém, Tinguá, Represa, Galrão, Registro, Jaceruba, Maria Angú e Donna Anna Nery em azul escuro.

Detalhe dos cruzamentos que a EF Rio de Ouro enfrentava: EF Leopoldina em Benfica, e EF Melhoramentos em Maria da Graça, Del Castilho e Tomáz Coelho.

Quando foi construída, a EF Rio de Ouro não cruzava com nenhuma ferrovia, mas com a construção da EF Melhoramentos e EF do Norte (Leopoldina), passou a  ter 4 cruzamentos, o que dificultava muito o tráfego, problema que só se resolveu depois, com a construção de uma variante. Além disso, foi emcampada pela EF Central do Brasil, juntamente com a Melhoramentos, e foram construídas mais linhas interligando as ferrovias. Mas isso será assunto da próxima postagem, dia 14 de junho. Até lá!

When it was built, EF River Gold is not crossed with any railroad, but with the construction of EF and EF Improvements North (Leopoldina), now has four crosses, which hampered much traffic, a problem that can only be decided later with the construction of a variant. In addition, the EF was emcampada Central Brazil, together with the improvements, and more lines were built connecting the railroads. But that is the subject of the next post, June 14. So there!