Na postagem de hoje, vamos falar um pouco do monotrilho (ou dos monotrilhos) que está em construção em São Paulo, afinal, monotrilho também é trem.
O monotrilho, nada mais é, do que um trem com um trilho só, em vez de dois. No Brasil, já existiu dois sistemas: o de Poços de Caldas e o do Barra Shopping, no Rio de Janeiro. O primeiro, ligava a rodoviária da cidade até o centro, onde fica um terminal de ônibus urbanos. Operou algumas vezes apenas, em caráter de teste, até que em 2003 parte da linha desabou, e desde então nunca mais operou, e o única trem está parado na estação. O segundo, era um pequeno circuito dentro do shopping, e foi fechado e destruído por causa dos altos custos de manutenção.
The monorail is nothing more than a train rail with only one rather than two. In Brazil, there existed two systems: the wells of Caldas and the Shopping Barra, in Rio de Janeiro. The first, the road linking the city to the center, which is an urban bus terminal. Operated only a few times, on a test, and in 2003 part of the line collapsed, and since then has never worked, and the only train is stopped at the station. The second was a short circuit inside the mall, and was closed and destroyed because of high maintenance costs.
Linha 2 - Verde (Monotrilho)
A idéia de construir um monotrilho em São Paulo começou em 2009, quando foi lançado o projeto da Linha 2 - Verde (Monotrilho), em substituição ao corredor de ônibus elevado Expresso Tiradentes. Essa linha, cuja construção começou em 2010, terá 24 km de extensão e 17 estações, ligando a estação de metrô da Vila Prudente até a Cidade Tiradentes. Como já existe um outra Linha 2 - Verde de metrô, provavelmente essa linha será renomeada como Linha 16 - Prata. É um projeto sem precedentes, pois será o maior monotrilho em capacidade no mundo. Os trens, 54 ao todo, estão sendo fabricados pela Bombardier, em Hortolândia, no interior de São Paulo.
The idea of building a monorail in Sao Paulo began in 2009 when it launched the project of Line 2 - Green (Monorail), replacing the bus lane high Expresso Tiradentes. This line, whose construction began in 2010, will have 24 km and 17 stations, linking the subway station of Uxbridge to Tiradentes. Since there is already another one Line 2 - Green subway, probably this line will be renamed Line 16 - Silver. It is an unprecedented project, it will be the largest in capacity monorail in the world. Trains, 54 in all, are being manufactured by Bombardier in Hortolândia, in São Paulo.
Obras do Monotrilho da Linha 2.
Linha 17 - Ouro
A segunda linha de monotrilho da cidade será a Linha 17 - Ouro, que ligará a Estação Jabaquara até a Estação São Paulo - Morumbi, com um ramal para o Aeroporto de Congonhas. Terá 21 km e 20 estações, e irá operar com 28 trens fabricados pela Scomi. Será uma linha de média capacidade, ao contrário da Linha 2 - Monotrilho. As obras iniciaram em maio de 2012.
The second line of the city's monorail line will be 17 - Gold, which will connect the Station to Station Jabalpur São Paulo - Morumbi, with a branch to the Congonhas Airport. You will have 21 km and 20 stations, and will operate 28 trains manufactured by Scomi. Will be a row of average capacity, in contrast to the line 2 - Monorail. The works began in May 2012.
Obras da Linha 17.
Linha 18 - Bronze
A terceira linha ligará a Estação Tamanduateí até a Estrada dos Alvarengas, com 19 estações e 20 km de extensão. Será a Linha 18 - Bronze, também de alta capacidade, assim como a Linha 2. Está ainda em fase de licitação, e as obras devem começar em breve.
The third line will connect the station to Highway Tamanduateí of Alvarengas with 19 stations and 20 km long. Will the line 18 - Bronze, also high-capacity, and the Line 2. It is still in the bidding phase, and the works should start soon.
Monotrilho da Scomi, semelhante ao que será utilizado pelas Linhas 17 e 18.
Fotos da construção: Sérgio Mazzi
Outras fotos e mapas: Diário da CPTM
Este monotrilho, Ipiranga, Vila Prudente, Cidade Tiradentes irá trafegar em uma região de alta demanda na zona Leste, maior do que as linhas 4-Amarela, 5-Lilás e a futura 6-Laranja, e já corre o risco de já nascer congestionado, além de ser uma tremenda incógnita, quando ocorrer uma avaria irá bloquear todo sistema, como deverá ser feita a movimentação e o socorro!?
ResponderExcluirDeveria ser prolongada a linha 2 Verde até São Mateus, e a partir daí seguir em monotrilho, até a cidade Tiradentes, mas como as obras já estão começadas, a estação terminal deveria ser no terminal rodoviário do Sacomã, e não em Vila Prudente, que basicamente será uma estação de transbordo.
(Nota: Recentemente para remediar a estação terminal será na estação Ipiranga da CPTM).
Nem conseguiram acabar com o caos da estação da Luz, e já estão "planejando" outros inúmeros transbordos na nova estação Tamanduateí com as linhas 10 Turquesa, 2 Verde, e os monotrilhos Expresso ABC e Expresso São Mateus Tiradentes, com um agravante, de que as plataformas da estação Tamanduateí são mais estreitas que a Luz, e não satisfeitos, já prevendo a expansão em linha reta em monotrilho, é assim nas linhas 2 Verde e o projeto da linha 6 Laranja com transbordo obrigatório caso os usuários desejem prosseguir viagem, fazendo que os usuários tenham que fazer múltiplos transbordos provocando enorme desconforto.
Surgiu no metrô de São Paulo, uma engenharia de vanguarda, e seus discípulos fizeram estágio na Harvard com aulas com o dr. Smith, imagine só, a moda agora é projetar linhas de metrô, utilizando rodeiros e trilhos convencionais, em bitolas e tensões diferentes, numa atitude insensata, bloqueando as possibilidades de bifurcação e interpenetração em “Y” como a existente no metrô Rio após a estação presidente Vargas, no qual os usuários tem a opção de apanhar a composição que se dirige ao Estácio, ou Cidade Nova entre outras inúmeras facilidades, isto foi possível porque o metrô do Rio uniformizou a tensão e a bitola de todas suas linhas em 1,6 m, algo que não aconteceu em São Paulo.
Luiz, vamos lá:
ResponderExcluirEm caso de pane ou quebra, existem passarelas de emergencia entre as duas vias do monotrilho, já foram instaladas no trecho entre Vila Prudente e Oratório.
A capacidade do monotrilho É A MESMA de um metrô convencional, portanto, não vai haver sobrelotação. Cada trem tem capacidade pra mais de 1000 passageiros, e são 20 cm mais largos que os trens normais.
A vantagem do monotrilho é a velocidade de implantação e devido as caracteristicas da região, pois na região perto de São Matheus e Vila Prudente tem grandes desníveis, e para um metrô convencional subterraneo seria complicado por causa dos acessos. A Linha 2 - Verde vai formar um arco, depois de Vila Prudente irá em direção da Dutra, ou seja, sentido contrário ao da Linha 15.
No metrô de São Paulo pode acontecer essa quebra de bitolas (que eu também sou contra, mas não faria muita diferença se não houvesse) pois o CONCEITO operacional é diferente, não existem diferentes "serviços" ou linhas compartilhando vias, é linha = serviço, e acabou. E isso é bom, pois causa menos confusão nos usuários e permite maior velocidade e quantidade de trens.
No RJ, a solução foi PÉSSIMA, de se fazer o Y. Pois: a Linha 2 deveria ter sido concluida até a estação Praça XV, pois aí a baldeação no Estácio ficaria pra quem vem da Zona Norte e vai pra Tijuca (e vice versa), e a baldeação na Carioca para quem vai para a Zona Sul e um acesso direto ao centro. Em vez de se concluir a linha, fizeram uma obra "pra inglês ver", uma ponte bonita e uma estação moderna na frente da prefeitura com pouquissimo acesso, e se quebrou todo o carrossel de trens na Linha 1 que até antes disso era perfeito, além do que do jeito que está hoje, é pedir para um acidente acontecer, já que a chave logo após a estação Central não foi projetada para trens carregados e em velocidade comercial, e sim só para trens com destino ao centro de manutenção. Foi uma "solução" porca e rídicula, e enquanto isso os túneis e as estações da Linha 2 entre Estácio e Carioca passando pela Cruz Vermelha continuam abandonadas.
Prezado Thales,
ResponderExcluirInicialmente gostaria de parabeniza-lo pelo seu magnifico acervo fotográfico, que são postados em seu blog, em que lamentavelmente mostram a situação que colocaram nossas ferrovias.
Com relação ao monotrilho, ás plataformas centrais para saídas de emergência em todo seu trajeto, obrigatórias para esta função, não deslumbrei em nenhuma das postagens de pesquisei, porém como constam na especificação que iram existir, além das escadas retrateis (de uso duvidoso) estou retirando minha critica com relação a este item.
A capacidade do Monotrilho previsto para a linha 15-Prata, que é considerado o maior do mundo para carruagens com largura de 3,1 m (standard), e comprimento da composição total de ~90 m e com 7 vagões, é de ~1000 pessoas, concorrendo com o BRT e o VLT são considerados de média demanda, contra para a mesma largura, porém com comprimento de ~132 m e com 6 vagões é de ~2000 pessoas para o Metrô, e com comprimento de ~170 m e com 8 vagões é de ~2500 pessoas para os Trens Suburbanos, significando com isto que a capacidade do metrô e dos trens suburbanos são no mínimo o dobro do monotrilho, trafegando na mesma frequência, sendo considerados de alta demanda.
A largura padronizada dos carros para os três são de 3,1 m (standard). Não confundir com os trens suburbanos espanhóis da CPTM-SP e alguns da SUPERVIA-RJ de 2,9 m que possuem uma plataforma (gambiarra) em frente ás portas para compensar o vão.
O monotrilho da linha 15-Prata, Ipiranga, Cidade Tiradentes com aproximadamente 24 km, irá trafegar em uma região de alta demanda reprimida na zona Leste, com migração de parte da linha 3-Vermelha (a mais saturada do sistema) maior do que as linhas 4-Amarela, 5-Lilás e a futura 6-Laranja, e já corre o risco de saturação, além de ser uma tremenda incógnita, quando ocorrer uma avaria irá bloquear todo sistema, pois ao contrário que ocorre com os trens do metrô em que o chaveamento é simples, nos monotrilhos a mudança das carruagens para a via oposta se da de maneira complexa, com grandes distâncias entre si entre as estações, além de trafegarem em média a 15m do piso.
Nem conseguiram acabar com o caos da estação da Luz, e já estão "planejando" outros inúmeros transbordos na nova estação Tamanduateí com as linhas 10 Turquesa, 2 Verde, e os monotrilhos Expresso ABC e Expresso São Mateus Tiradentes, com um agravante, de que as plataformas da estação Tamanduateí são mais estreitas que a Luz, e não satisfeitos, já prevendo a expansão em linha reta em monotrilho, é assim nas linhas 2 Verde e o projeto da futura linha 6-Laranja com transbordo obrigatório caso os usuários desejem prosseguir viagem, fazendo que os usuários tenham que fazer múltiplos transbordos provocando enorme desconforto.
Os planos da CPTM de desativar a estação Julio Prestes CPTM em foco-“Estação Júlio Prestes poderá ser fechada”, sob a alegação que esta subutilizada, é mais um capítulo do descaso que se impõem aos usuários de trens suburbanos, faz com que todos tenham prejuízos com esta decisão, porém os usuários da linha 10-Turquesa (ABC) foram os mais prejudicados.
Se a estação Júlio Prestes hoje se encontra subutilizada, é porque os planejadores não tiveram a sensibilidade de visualizar que esta estação terminal, só têm condições de receber composições provenientes de Barra Funda / Água Branca, inclusive os futuros trens regionais procedentes de Campinas, Sorocaba, entre outras cidades do interior, e linha 7 procedente de Francisco Morato, e se for para usar como terminal, porque não se transferiu a linha 7 para Júlio Prestes que fica próxima e esta subutilizada, uma passagem subterrânea poderia interligar estas duas estações com distância semelhante a percorrida pelos usuários da linha 10 até a estação da linha 3 do metro no Brás podendo os usuários terem acesso as linhas 1 e 4 do metro na Luz, ficando com três linhas de metro a disposição.
Vagões do Metrô, Trens suburbanos e Monotrilho têm cada vez menos assentos.
ResponderExcluirEstá cada vez mais difícil viajar sentado nos trens em São Paulo e no Rio. E isso não é só por causa da crescente superlotação do sistema. Dados obtidos por meio da Lei de Acesso a Informação, mostram que os veículos das frotas modernizadas e as composições novas têm sido entregues com cerca de 100 assentos a menos do que os equipamentos antigos.
Esta foi á solução encontrada pelos dirigentes para se aumentar a capacidade do sistema. Nos anos 1980 - segunda década de funcionamento das linhas da companhia, as composições da frota “C” da Linha 3-Vermelha possuíam 368 bancos. Algumas destas ainda rodam naquele ramal. No fim do decênio seguinte, os trens recém-adquiridos para a Linha 2-Verde passaram a apresentar 274 assentos, em um lote que recebeu o batismo de frota ”E”.
Atualmente, a quantidade de vagas para os passageiros se acomodarem caiu ainda mais. Por exemplo, quem andar em um veículo da frota “K”, modernizada nos últimos três anos, terá de disputar um dos 264 lugares disponíveis. Chama a atenção o fato de que esses trens, antes de serem reformados e rebatizados, pertenciam à antiga frota “C” com 368. Ou seja, possuíam 104 assentos a mais, com os mesmos comprimentos e larguras dos vagões redefinidos, sendo que as vagas do Monotrilho Linha 15-Prata em testes, não passam de 120, a menor de todos.
CONCLUSÃO;
“PARA O METRÔ E CPTM, MODERNIZAR E AMPLIAR CAPACIDADE SÃO SINÔNIMOS DE SUBTRAIR ASSENTOS”.
É o que se pode deduzir pelas atitudes.
ANÁLISE TÉCNICA;
A superlotação também é uma consequência de sucessivas obras atrasadas, projetos equivocados e prioridades invertidas, e os novos trens são produto de compra, e não de demonstração de capacidade gerencial da empresa que não seja a de comprar. Estações são reformadas, e mesmo refeitas, mas nelas nada se vê de inovador - nem na arquitetura (que já foi melhor), e nem na funcionalidade.
As prioridades nunca têm levado em consideração o conforto dos usuários. "O planejamento e dimensionamento deveria ser feito para atender à demanda no horário de pico com uma ampla margem de folga, porém na prática não é isto que ocorre”.
Com a expansão do Metrô e a inevitável e obrigatória integração com a CPTM, está acontecendo á superlotação de ambos, trazendo com ela as suas consequências. Assaltos, abusos, racismo, brigas e outras mazelas mais que acontecem sempre que existe uma aglomeração desproporcional de pessoas de diferentes classes sociais, educacionais, culturais, religiosas e étnicas.
“A superlotação de trens geram danos morais e constrangimentos, podendo ser objetos de ações penais indenizatórias de direito por parte de advogados, já tendo ocorrido sentenças favoráveis”.
Assim como já acontece aqui e no mundo com os ônibus e aviões, o Brasil precisa conhecer e implantar o sistema "double decker" dois andares para trens.
Proponho um sistema de Trens de dois andares com altíssima capacidade de demanda 60% maior que os atuais em apoio à Linha 11-Coral da CPTM, para aliviá-la nos horários de ponta. "Esses trens “double decker” utilizariam a mesma linha e na mesma frequência, e aumentaria o número de passageiros que viajariam sentados."
1º É prioritário e importante para implantação das composições de dois andares até a Barra Funda, reformar e ampliar as Estações da Mooca e Água Branca, readequar a Júlio Prestes e construir a do Bom Retiro (que englobariam as seis linhas existentes além dos futuros e indispensáveis trens regionais e provável TAV ). Tal atitude beneficiaria “Todas” as linhas metrô- ferroviárias, e descentralizaria e descongestionaria a Luz.
2º Também é fundamental que faça parte do Plano Diretor Municipal o desenvolvimento urbano descentralizado, com transferência gradativa de atividades econômicas para as regiões periféricas, preferencialmente na região do anel rodo ferroviário.
3º A volta dos trens regionais que auxiliariam a mobilizar os passageiros provindos de regiões mais distantes.