Bondes de Santos - Breve Histórico II

Últimos momentos do serviço regular de bondes em Santos: o bonde nº 280, na Rua João Pessoa, em 1970.

Após 99 anos e 4 meses de serviço initerrupto, com uma frota que chegou a alcançar 200 bondes ditribuídos por 38 linhas, servindo em quase sua totalidade as cidades de Santos e São Vicente, os bondes de Santos foram extintos, em 1971. Após isso, os veículos que estavam em funcionamento passaram a ser desmontados, tendo as partes metálicas vendidas como sucata e as partes de madeira, verdadeiro trabalho artesanal dos carpinteiros, queimada. Foram 80 bondes destruídos nas Oficinas da Vila Mathias em pouco mais de 1 ano, enquanto os antigos funcionários assistiam aquela cena sem poderem fazer nada, sob pena de serem demitidos. Alguns mais corajosos ainda conseguiram salvar diversas peças, entre elas motores e moldes de carroceria, utilizados na funilaria.

Outros bondes tiveram um destino mais digno: foram doados ou vendidos a diversas prefeituras do Brasil para serem preservados, como símbolo de uma geração. Foram 36 bondes doados, sendo que o primeiro saiu das Oficinas após 1 semana do término do serviço de bondes, e o último a ser doado saiu em 11 de outubro de 1973, 2 anos e meio após o encerramento das últimas linhas.

Desses 36 bondes doados, temos conhecimento de apenas 5 existentes atualmente. Infelizmente algumas prefeituras (talvez a maioria delas), não se interessaram na manutenção e conservação desses veículos. Muitos foram desmontados, mesmo após preservados, outros simplesmente abandonados em depósitos. Alguns foram até mesmo revendidos para particulares, estão hoje possivelmente guardados em chácaras interior afora. É impossível saber ao certo quantos e quais sobreviveram.

After 99 years and 4 months of uninterrupted service with a fleet which reached 200 trams ditribuídos by 38 lines, almost entirely serving the cities of Santos and São Vicente, Santos trams were abolished in 1971. After that, the vehicles that were in operation began to be dismantled and the parts sold as scrap metal and pieces of wood, true craftsmanship of carpenters, burned. 80 trams were destroyed in the Village Shops Mathias in just over one year, while former officials watched that scene without being able to do anything, under penalty of being fired. Some braver still managed to save several parts, including engines and bodywork molds used in the bodywork.
Other trams had a more worthy target: were donated or sold to several municipalities in Brazil to be preserved as a symbol of a generation. 36 trams were donated, and the first one came out of the workshops after 1 week of the end of streetcar service, and the last to be given out on October 11, 1973, 2 ​​and a half years after the closure of the last lines.
These donated 36 trams, we know of only 5 available today. Unfortunately some prefectures (maybe most of them), not interested in the maintenance and upkeep of these vehicles. Many were dismantled, preserved even after, others simply abandoned in deposits. Some were even resold to private, possibly today are kept in farms outside inside. It is impossible to know exactly how many and which survived.

Bonde nº 206, em exposição na Rua XV em Curitiba.

Dos 5 bondes conhecidos atualmente, são eles: nº 38, nº 40, nº 84, nº 206 e um de número desconhecido. O primeiro foi o último bonde a deixar a cidade, doado ao Museu de Tecnologia de São Paulo, mas devido a uma série de dificuldades acabou sendo vendido para a prefeitura de Mairinque, que o abandonou nos fundos de uma garagem. Após anos de abandono, foi restaurado em 1998 para operar numa linha turística em São Paulo. Após o término dessa, voltou a Santos, onde opera hoje.

Os bondes nº 40 e nº 84 foram doados para a própria prefeitura de Santos, onde foram preservados numa escola e no Orquidário Municipal, respectivamente. Esses foram os primeiros bondes a serem restaurados para voltarem a circular na atual linha turística. O nº 206 foi doado à Curitiba, e o de nº desconhecido à Rio Grande da Serra.

Há ainda mais dois bondes que permaneceram com a própria companhia, que iriam para um museu próprio, mas que nunca saiu do papel, e foram durante anos mantidos dentro das Oficinas. São eles o nº 1, primeiro bonde a circular na cidade, em 1871, e o nº 46. Sobre para onde foram os outros 31 bondes, não temos informações, pois os documentos se perderam ao longo do tempo, embora circule um boato que um foi doado a Campo Limpo Paulista.

Of the 5 trams currently known, they are: no. 38, no. 40, no. 84, no. 206 and an unknown number. The first tram was the last to leave the city, donated to the Museum of Technology in Mumbai, but due to a series of difficulties eventually sold to the city of Mairinque, who abandoned him in the back of a garage. After years of neglect, it was restored in 1998 to operate a tourist line in Sao Paulo. Upon completion of this, he returned to Santos, where it operates today.
Trams No. 40 and No. 84 were donated to the city of Santos itself, where they were preserved in a school and Municipal Orquidário respectively. These were the first trams to be restored to re-circulate in the current tourist line. No. 206 was donated to Curitiba, and no stranger to the Rio Grande da Serra.
There are still two more streetcars that remained with the company itself, which would go to a museum itself, but it never got off the ground, and were kept for years in the Workshops. They are the no. 1, the first tram around the city in 1871, and no. 46. About where did the other 31 trams, we have no information because the documents have been lost over time, although a rumor circulated that one was donated to Campo Limpo Paulista.

O Renascimento

Bonde nº 46 passando em frente a Igreja do Embaré, em 1985.

Em 1983, por iniciativa da prefeitura, foi construída uma linha de 1800 metros ao longo da avenida da praia, ligando o Canal 5 até a Igreja de Santo Antônio do Embaré, utilizando o bonde nº 46. Foi inaugurada com muita festa, após quase 13 anos do fim dos bondes em Santos. 

Porém, o passeio teve vida curta. O novo prefeito acabou com o pequeno passeio, após dificuldades na manutenção do veículo, após apenas dois anos, em 1985. Assim, o bonde nº 46 foi colocado em exposição nos jardins da praia, servindo como posto de informações, estando assim até hoje.

In 1983, at the initiative of the city, was built a line of 1800 meters along the beach promenade, linking the Channel 5 to the Church of St. Anthony Embaré, using the tram No. 46. It was inaugurated with much fanfare, almost 13 years after the end of streetcars in Santos.
However, the ride was short lived. The new mayor ended the short walk, after difficulties in the maintenance of the vehicle, after only two years in 1985. Thus, the tram No. 46 was placed on display in the gardens of the beach, serving as station information, and is so today.

A inauguração da linha turística de bondes, em 23 de setembro de 2000, na Praça Mauá.

Em 1999, começou as obras para a implantação de uma linha turística de bondes, dessa vez agora no Centro Histórico. No dia 23 de setembro de 2000 foi inaugurada a nova linha, de 1,5 km, utilizando o bonde nº 84 (agora renumerado como nº 32), e passando pelas principais atrações turísticas. No ano seguinte, foram incorporados ao passeio operacionais os bondes nº 1 (funcionando como reboque) e o nº 40.

A partir do sucesso imediato do passeio, que revitalizou boa parte do Centro Histórico, passaram a chegar outros veículos de diferentes lugares. Em 2003 chegou o bonde nº 1799, que operou em São Paulo e estava no SESC Bertioga. Hoje, ele se encontra aguardando reforma nas oficinas, pois é muito grande e não pode rodar no circuito atual. 

Em 2006 houve uma chegada histórica: da Cidade do Porto, Portugal, chegaram 3 veículos, que estavam fora de circulação há 25 anos: os nº 137, nº 193 e nº 224. Em 2007 entrou em circulação o nº 193, e em 2008 o nº 224. O nº 137 está aguardando restauração nas oficinas, pois foram priorizados os outros dois por estarem em melhor estado de conservação. Ainda em 2008 chegaram mais dois bondes: o nº 2842 e o nº 3265, vindos de Turim, Itália. O primeiro é articulado, e está atualmente em restauração, sendo o próximo a entrar em operação. O segundo está em circulação desde 2010.

In 1999, works began to roll out a line of tourist trams, this time now in the Historical Center. On September 23, 2000 opened a new line of 1.5 km, using the tram No. 84 (now renumbered as 32), and passing through the main tourist attractions. The following year, were incorporated into tour operating trams No. 1 (functioning as towing) and paragraph 40.

From the instant success of the tour that much of the revitalized Old Town, passed other vehicles coming from different places. In 2003 came the streetcar No. 1799, which operated in São Paulo and was at SESC Bertioga. Today, he is waiting for reform in the workshops because it is too large and can not run on the current circuit.

In 2006 there was a historic arrival: City of Porto, Portugal, 3 vehicles arrived, they were out of circulation for 25 years: No. 137, No. 193 and No. 224. In 2007 came into circulation No. 193, and in 2008 No. 224. The # 137 is awaiting restoration in the workshops, because the other two were prioritized because they are in better condition. Also in 2008 came two more streetcars: No. 2842 and No. 3265, coming from Turin, Italy. The first is articulated, and is currently under restoration, being the next to go into operation. The second is in circulation since 2010.

Dia do Bonde de 2011 e alcance da marca de 1 milhão de passageiros transportados. Na ocasião, foi realizado um desfile com todos os bondes, vendo-se na foto da esquerda para a direita o nº 38, nº 224, nº 1, nº 193 e nº 40.

Em 2011 a linha turística de bondes, agora renomeada como Museu Vivo do Bonde, completou a histórica marca de 1 milhão de passageiros transportados. No dia 23 de setembro, instituído na cidade como Dia do Bonde, foi realizado uma festa, tendo todos os bondes circulado, incluindo o nº 38, de volta a sua cidade de origem depois de 38 anos. Na ocasião também foi apresentado ao público o novo bonde adquirido pela prefeitura, o nº 3 da Estrada de Ferro Elétrica Votorantim. Atualmente, está no início do processo de restauração. 

In 2011 the tourist tram line, now renamed Living Museum Tram, completed the historic milestone of 1 million passengers carried. On Sept. 23, the city instituted as Tram Day, a feast was held, and all trams circulated, including No. 38, back to his home town after 38 years. On occasion was also presented to the public the new tram purchased by the city, paragraph 3 of the Railway Electrical Votorantim. He is currently at the beginning of the restoration process.

Bonde nº 3265 e nº 224, passando em frente a estação do Valongo, a primeira estação ferroviária em terras paulistas, aberta em 1865. Foto de Tadeu Nascimento.

E assim, Santos, ao lado de Campinas, se constitui na única cidade do Brasil a ter uma linha de bondes turística. E que venham mais 141 anos!
And so, Santos, alongside Campinas, constitutes the only city in Brazil to have a line of tourist trams. And they come over 141 years!

Locomotivas Fairlie no Brasil

Locomotiva nº 1 da E.F. Sorocabana, na Exposição Ferroviária de Campinas em 1927.

Desde o início das ferrovias no mundo, em 1830, os fabricantes e ferrovias sempre procuraram maneiras de melhorar o desempenho dos trens. Para encurtar distâncias, reduzir custos, diminuir o tempo de viagem, aumentar a capacidade, as locomotivas a vapor foram evoluindo com o passar do tempo. Muitas ferrovias pelo mundo apresentavam um traçado muito sinuoso, o que dificultava as melhorias. A única forma seria modificar as locomotivas, e uma forma encontrada foi criar locomotivas maiores que pudessem desenvolver curvas menores, assim surgiram as locomotivas articuladas.

Foram vários tipos, cada um com suas particularidades, sendo os mais comuns (inclusive no Brasil) as locomotivas Garrat e Mallet, mas haviam ainda outros, como Klein-Lindler, Meyer-Kitson, Péchot-Bourdon, e etc. Um desses tipos era o Fairlie, inventado pelo escocês Robert Francis Fairlie na Inglaterra em 1864. Robert Fairlie trabalhou muitos anos como engenheiro ferroviário em países da América do Sul e Ásia, e percebeu a necessidade de criar um tipo de locomotiva mais potente e capaz de se inscrever em curvas de pequeno raio, características das ferrovias nesses países.

As locomotivas Fairlie são facilmente reconhecidas pelas suas caldeiras opostas, como se fosse duas locomotivas unidas pela cabine. Ambas as caldeiras se apoiam cada uma sobre um conjunto de rodas motrizes e separadas entre si pelas fornalhas no centro da locomotiva, sendo que o vapor e o escapamento para cada truque motor passam das caixas de fumaça para os respectivos cilindros também através de um conjunto de tubulações flexíveis.

Foram concebidas como locomotivas-tanque, possuindo tanques em ambas as caldeiras e depósito de combustível (óleo, lenha ou carvão) em cima delas. Dessa forma possuiam quase o peso total disponível para aderência, mas fez com que perdesse autonomia, pois limitou a capacidade de água e combustível na locomotiva. As Fairlie foram fabricadas em sua maioria por fabricantes ingleses e franceses, entre 1865 e 1911, quando ficaram obsoletas por conta da invenção de locomotivas articuladas mais modernas.

Since the beginning of the railways in the world in 1830, manufacturers and railroads have always sought ways to improve the performance of trains. To shorten distances, reduce costs, reduce travel time, increase capacity, steam locomotives have evolved over time. Many railroads around the world had a very circuitous route, which hindered improvements. The only way would be to modify the locomotives, and a way was found to create larger locomotives that could develop smaller curves, thus came the articulated locomotives.

There were several types, each with its own peculiarities, the most common (including Brazil) Mallet and Garratt locomotives, but there were still others, like Klein-Lindler, Kitson-Meyer, Péchot-Bourdon, and so on. One type was the Fairlie, invented by Scotsman Robert Francis Fairlie in England in 1864. Robert Fairlie worked many years as a railroad engineer in countries of South America and Asia, and realized the need to create a more powerful type of locomotive and able to enroll in small radius curves, characteristics of the railways in these countries.

The locomotives Fairlie are easily recognized by their opposite boilers, like two locomotives together by cab. Both boilers are supported each on one set of drive wheels and separated by the center of the locomotive furnaces, and steam and for each trick engine exhaust passing smoke boxes for the respective cylinders also through a set of pipes Flexible.

They are designed as tank locomotives, having tanks in both boilers and fuel tank (oil, wood or coal) on them. Thus possessed almost the total weight available for adhesion, but caused him to lose autonomy because it limited the ability of water and fuel in the locomotive. The Fairlie were made mostly by British and French manufacturers, between 1865 and 1911, when they became obsolete due to the invention of more modern articulated locomotives.

Planta da nº 1 da E.F. Sorocabana.

No Brasil, houve 3 locomotivas Fairlie. A primeira chegou em 1872 para a E. F. Cantagalo, para sua rara bitola de 1,100m. Operou no trecho do alto da serra, entre Teodoro de Oliveira e Nova Friburgo. Não se saiu satisfatoriamente bem, e logo depois, em 1876, foi transferida para o trecho abaixo de Cachoeiras de Macacu.

Em 1879, chegaram as outras duas Fairlies para o Brasil, adquiridas pela E.F. União Valenciana, uma pequena ferrovia de alta importância local, com 64 km ligando Barão de Juparanã até Rio Preto, no Rio de Janeiro. Foi a primeira ferrovia de bitola métrica no Brasil, e possuia um traçado desafiador, com rampas de 3,5% de inclinação e raio mínimo de 72 metros nas curvas. Isso foi um problema até mesmo para as Fairlies, que acabaram sendo vendidas para a E.F. Sorocabana em 1893. 

Na Sorocabana, operaram relativamente bem, em comparação com as outras experiências no Brasil, porém logo ficaram obsoletas. Uma das Fairlie foi vendida em 1917 para a Southern Brazil Lumber and Colonization Co. (SBLC), empresa que pertencia à Brazil Railway e explorava madeira no norte do Paraná e Santa Catarina. A locomotiva operou na serraria de Três Barras durante mais alguns anos. A outra Fairlie, que permaneceu na E.F. Sorocabana, operou no Ramal de Juquiá satisfatoriamente, até ser cortada nas Oficinas de Sorocaba nos anos 1940.

In Brazil, there were 3 locomotives Fairlie. The first came in 1872 for E. F. Cantagalo for its rare gauge of 1.100 m. It operated on the stretch from the top of the mountain, between Teodoro de Oliveira and Nova Friburgo. Do not fared fairly well, and soon after, in 1876, was transferred to the excerpt below waterfalls Macacu.
In 1879 came the other two Fairlies to Brazil, acquired by EF Union Valenciana, a small railroad high local importance, with 64 km connecting Baron Juparanã to Rio Preto, in Rio de Janeiro. It was the first meter gauge railway in Brazil, and possessed a challenging route, with slopes of 3.5% gradient and minimum radius of 72 meters in curves. This was a problem even for Fairlies, which were eventually sold to EF Sorocabana in 1893.
In Sorocabana operated relatively well compared with other experiences in Brazil, but soon became obsolete. One of Fairlie was sold in 1917 to Southern Brazil Lumber and Colonization Co. (SBLC), a company belonging to the Brazil Railway and operated wood in northern Paraná and Santa Catarina. The locomotive operated sawmill in Three bars for several more years. The other Fairlie, who remained in EF Sorocabana operated in Extension Juquiá satisfactorily before being cut in Sorocaba Workshops in 1940.

Locomotivas Fairlie no Brasil

Dom Pedro II

Número: Dom Pedro II

Fabricante: Yorkshire Engine Co.

Ano de Fabricação: 1872

Ferrovia: E.F. Cantagalo

Rodagem: 0-4+4-0 WT

Número de Série: 178

Bitola: 1,100 mm

Notas: Desativada em 1890.

Ferreira Penna

Número: Ferreira Penna na E.F. União Valenciana, nº 70 na E.F. Sorocabana, depois renumerada como nº 1

Fabricante:

Ano de Fabricação: 1879

Ferrovia: E.F. União Valenciana, depois E.F. Sorocabana

Rodagem: 0-4+4-0 WT

Número de Série: 2867

Bitola: 1,100 mm, rebitolada para 1,000 mm em 1893

Notas: Vendida para a E.F. Sorocabana em 1893, cortada nos anos 1940.

Comendador M. A. Esteves

Número: Comendador M. A. Esteves na E.F. União Valenciana, nº 71 na E.F. Sorocabana, depois renumerada como nº 2

Fabricante:

Ano de Fabricação: 1879

Ferrovia: E.F. União Valenciana, depois E.F. Sorocabana, depois S.B.L.C.

Rodagem: 0-4+4-0 WT

Número de Série: 2868

Bitola: 1,100 mm, rebitolada para 1,000 mm em 1893

Notas: Vendida para a E.F. Sorocabana em 1893, revendida para a S.B.L.C. em 1917. Cortada em 1940.

Infelizmente, nenhuma das 3 locomotivas sobreviveu até os nossos dias, talvez futuramente seria interessante reconstruir uma delas para exposição, pois foram únicas e raras no Brasil.

Unfortunately, none of the three locomotives survived until our days, maybe in the future it would be interesting to reconstruct one exposure because they were unique and rare in Brazil.
Fonte: livro "Locomotivas Articuladas: As Gigantes da Era do Vapor no Brasil", de Eduardo J. J. Coelho.

As Locomotivas Brasileiras na Bolívia

Locomotiva nº 455 em operação na E.F. Noroeste do Brasil. Transferida para a Bolívia nos anos 1960, seu estado atual é lastimável. Foto de Nílton José Gallo.

A partir dos anos 1950, as ferrovias brasileiras começaram a passar pelo processo de 'dieselização' (na verdade, começou em 1938, com as primeiras locomotivas diesel-elétricas para o Nordeste), isto é, as locomotivas a vapor começaram a serem desativadas e foram substituídas pelas locomotivas a diesel, processo que se encerrou nos anos 1980, com a desativação das últimas locomotivas a vapor em ferrovias convencionais (salvo raras exceções).

As locomotivas diesel-elétricas funcionam alimentadas por diesel, que por sua vez aciona um gerador elétrico, que faz funcionar o motor. Em comparação com as locomotivas a vapor, economicamente são mais interessantes, pois são mais baratas, mais econômicas e mais seguras, além da manutenção ser facilitada.

Pouco a pouco, dezenas de locomotivas a vapor foram encostadas e sucateadas, e outras passaram a trabalhar como manobreiras. 

Uma das ferrovias em que este processo foi mais intenso foi a E.F. Noroeste do Brasil (NOB). Em 1959, chegaram as primeiras EMD G12, marcando o início do rápido processo. Algumas máquinas a vapor em melhor estado, foram também transferidas para outras ferrovias, como a E.F. Dona Teresa Cristina e a E.F. Madeira-Mamoré. Porém, há um caso de 6 locomotivas que tiveram um destino um tanto diferente: foram permutadas para a Ferrovia Oriental, uma ferrovia boliviana que faz a ligação entre Brasil e Argentina com a cidade de Santa Cruz de La Sierra.

Das 6 máquinas, todas eram de grande porte. Entre elas, merecem destaque especial duas delas: as de número 455 e 456, que operaram na E.F. Noroeste do Brasil e que foram transferidas nos anos 70. Elas eram do consórcio francês GELSA (Groupement d'Exportation des Locomotives en Sud Amerique). Entre 1946 e 1952, foram compradas pelo DNEF (Departamento Nacional de Estradas de Ferro) 90 locomotivas, de rodagem 2-8-4 e 4-8-4, e distribuídas por quase todas as ferrovias de posse do Governo Federal.

Eram locomotivas extremamente modernas e avançadas para a época, fora da realidade das ferrovias brasileiras. Foram um fiasco total, pois não se adequaram a nenhuma ferrovia, e então foram encostadas e sucateadas muito cedo, a maioria com menos de 10 anos de uso (e até por isso merecem uma postagem a parte). Isso explica o porque de muitas das GELSA terem sido vendidas para a Bolívia, que por conta de sua condição econômica não muito boa, era preferível comprar ou permutar locomotivas usadas de outros países do que novas.

De todas as 90 GELSA encomendadas pelo DNEF, além das 15 compradas depois pela VFRGS (única ferrovia onde se saíram melhor, mas ainda assim, longe do ideal), o que da um total de 105 locomotivas, NENHUMA sobrou no Brasil. No Brasil...

Das várias repassadas para a Ferrovia Oriental da Bolívia, algumas vendidas outras permutadas, 6 locomotivas sobraram, todas ex-Noroeste do Brasil, abandonadas ainda lá. Todas deixaram de operar há muito tempo, por volta do início dos anos 1980, e estão desde então encostadas em Roboré e em Uyuni, fazendo companhia outras mais de 50 locomotivas a vapor, também da Ferrovia Oriental. E por incrível que pareça: porque foram permutadas, ainda pertencem ao Brasil. Talvez por isso não tenham sido sucateadas, mas é difícil explicar, pois outras locomotivas brasileiras foram para lá sob as mesmas circunstâncias e foram sucateadas, mistério. 

Mapa da Ferrovia Oriental, na Bolivia. Veja a localização de Roboré, na mesma linha que vem de Corumbá, onde se integra com a NOB.

From the 1950s, the Brazilian railroads began to go through the process of 'dieselization' (actually began in 1938, with the first diesel-electric locomotives for the Northeast), ie the steam locomotives began to be disabled and were replaced by diesel locomotives, a process that ended in 1980, with the closing of the last steam locomotives in conventional rail (with rare exceptions).
The diesel-electric locomotives powered by diesel work, which in turn drives an electrical generator that runs the motor. Compared with steam locomotives, economically are more interesting because they are cheaper, safer and more economical, their maintenance is facilitated.
Gradually, dozens of steam locomotives were scrapped and leaning, and others went to work as manobreiras.
One of the railroads in this process was more intense was the EF Noroeste of Brazil (NOB). In 1959 came the first EMD G12, marking the beginning of the fast process. Some steam engines in better condition, were also transferred to other railroads, such as EF and EF Dona Teresa Cristina Madeira-Mamore. However, there is a case of 6 locomotives that had a somewhat different fate: were exchanged for Eastern Railway, a railway that Bolivian connects Brazil and Argentina with the city of Santa Cruz de La Sierra.
Of 6 machines, all were large. Among them, two of them deserve special mention: the number 455 and 456, which have operated in Brazil and EF Northwest that were transferred in the 70s. They were Gelsa French consortium (Groupement d'Exportation de Locomotives en Amerique Sud). Between 1946 and 1952, were purchased by DNEF (National Department of Railroads) 90 locomotives, 2-8-4 and 4-8-4 shooting, and distributed by almost all railroads in possession of the Federal Government.
Locomotives were extremely modern and advanced for its time, outside the reality of Brazilian railroads. There were a total flop because not complying with any railroad, and then were scrapped and leaning too early, most under 10 years of use (and even so worth posting separately). This explains why many of Gelsa were sold to Bolivia, which because of their economic condition is not very good, it was better to buy or exchange used locomotives from other countries than new.
In all 90 Gelsa commissioned by DNEF, beyond 15 then bought by VFRGS (only railroad where did better, but still far from ideal), of which a total of 105 locomotives, NONE left in Brazil. In Brazil ...
Of the various transferred to Eastern Railway of Bolivia, some others sold exchanged, 6 locomotives left, all former Northwest Brazil, abandoned even there. All stopped operating long ago, around the early 1980s, and since then are leaning on Roboré and Uyuni, making the company more than 50 other steam locomotives, also of Eastern Railway. And oddly enough: why were exchanged, still belong to Brazil. Maybe that's why they have not been scrapped, but it is difficult to explain because other Brazilian locomotives were there under the same circumstances and were scrapped, mystery.

Confira abaixo, a relação das 6 locomotivas brasileiras na Bolívia:

Check out the list of six brazilian locomotives in Bolivia:

Locomotivas nº 455 e 456

Locomotiva nº 556, antiga nº 456, em 1994. Hoje, o estado dela é muito pior. Foto de John Agnew, cedida pela ABPF-NEOM (Núcleo de Estudos Oeste de Minas).

Fabricante: GELSA

Ano de Fabricação: 1952

Ferrovia de Origem: E.F. Noroeste do Brasil

Rodagem: 2-8-4 + T

Número de Série: Desconhecido

Número na Bolívia: 555 e 556

Bitola: Métrica

Localização: Roboré, Bolívia

Locomotivas nº 621, 622 e 623

Locomotiva nº 853, antiga nº 623, por volta de 1980, ainda operacional. Foto tirada por Peter Oldham.

Fabricante: ALCO (Shenectady Works)

Ano de Fabricação: 1946

Ferrovia de Origem: E.F. Noroeste do Brasil

Rodagem: 4-8-4 + T

Número de Série: Desconhecido

Número na Bolívia: 851, 852 e 853

Bitola: Métrica

Localização: Uyuni, Bolívia

Locomotiva nº 716

Locomotiva nº 721, semelhante à nº 716. Foto de Alberto Del Bianco.

Fabricante: A. Borsig

Ano de Fabricação: 1935

Ferrovia de Origem: E.F. Noroeste do Brasil

Rodagem: 4-8-2 + T

Número de Série: 14597

Número na Bolívia: 716

Bitola: Métrica

Localização: Uyuni, Bolívia

Porém, ainda podem haver surpresas... Ainda existe a possibilidade de mais locomotivas brasileiras estarem na Bolívia, além dessas 6, pois como falei, são muitas locomotivas abandonadas!

However, it may still be surprises ... There is still the possibility of more Brazilian locomotives are in Bolivia, in addition to these six, because as I said, many are abandoned locomotives!