Locomotiva nº 455 em operação na E.F. Noroeste do Brasil. Transferida para a Bolívia nos anos 1960, seu estado atual é lastimável. Foto de Nílton José Gallo.
A partir dos anos 1950, as ferrovias brasileiras começaram a passar pelo processo de 'dieselização' (na verdade, começou em 1938, com as primeiras locomotivas diesel-elétricas para o Nordeste), isto é, as locomotivas a vapor começaram a serem desativadas e foram substituídas pelas locomotivas a diesel, processo que se encerrou nos anos 1980, com a desativação das últimas locomotivas a vapor em ferrovias convencionais (salvo raras exceções).
As locomotivas diesel-elétricas funcionam alimentadas por diesel, que por sua vez aciona um gerador elétrico, que faz funcionar o motor. Em comparação com as locomotivas a vapor, economicamente são mais interessantes, pois são mais baratas, mais econômicas e mais seguras, além da manutenção ser facilitada.
Pouco a pouco, dezenas de locomotivas a vapor foram encostadas e sucateadas, e outras passaram a trabalhar como manobreiras.
Uma das ferrovias em que este processo foi mais intenso foi a E.F. Noroeste do Brasil (NOB). Em 1959, chegaram as primeiras EMD G12, marcando o início do rápido processo. Algumas máquinas a vapor em melhor estado, foram também transferidas para outras ferrovias, como a E.F. Dona Teresa Cristina e a E.F. Madeira-Mamoré. Porém, há um caso de 6 locomotivas que tiveram um destino um tanto diferente: foram permutadas para a Ferrovia Oriental, uma ferrovia boliviana que faz a ligação entre Brasil e Argentina com a cidade de Santa Cruz de La Sierra.
Das 6 máquinas, todas eram de grande porte. Entre elas, merecem destaque especial duas delas: as de número 455 e 456, que operaram na E.F. Noroeste do Brasil e que foram transferidas nos anos 70. Elas eram do consórcio francês GELSA (Groupement d'Exportation des Locomotives en Sud Amerique). Entre 1946 e 1952, foram compradas pelo DNEF (Departamento Nacional de Estradas de Ferro) 90 locomotivas, de rodagem 2-8-4 e 4-8-4, e distribuídas por quase todas as ferrovias de posse do Governo Federal.
Eram locomotivas extremamente modernas e avançadas para a época, fora da realidade das ferrovias brasileiras. Foram um fiasco total, pois não se adequaram a nenhuma ferrovia, e então foram encostadas e sucateadas muito cedo, a maioria com menos de 10 anos de uso (e até por isso merecem uma postagem a parte). Isso explica o porque de muitas das GELSA terem sido vendidas para a Bolívia, que por conta de sua condição econômica não muito boa, era preferível comprar ou permutar locomotivas usadas de outros países do que novas.
De todas as 90 GELSA encomendadas pelo DNEF, além das 15 compradas depois pela VFRGS (única ferrovia onde se saíram melhor, mas ainda assim, longe do ideal), o que da um total de 105 locomotivas, NENHUMA sobrou no Brasil. No Brasil...
Das várias repassadas para a Ferrovia Oriental da Bolívia, algumas vendidas outras permutadas, 6 locomotivas sobraram, todas ex-Noroeste do Brasil, abandonadas ainda lá. Todas deixaram de operar há muito tempo, por volta do início dos anos 1980, e estão desde então encostadas em Roboré e em Uyuni, fazendo companhia outras mais de 50 locomotivas a vapor, também da Ferrovia Oriental. E por incrível que pareça: porque foram permutadas, ainda pertencem ao Brasil. Talvez por isso não tenham sido sucateadas, mas é difícil explicar, pois outras locomotivas brasileiras foram para lá sob as mesmas circunstâncias e foram sucateadas, mistério.
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Mapa da Ferrovia Oriental, na Bolivia. Veja a localização de Roboré, na mesma linha que vem de Corumbá, onde se integra com a NOB.
The diesel-electric locomotives powered by diesel work, which in turn drives an electrical generator that runs the motor. Compared with steam locomotives, economically are more interesting because they are cheaper, safer and more economical, their maintenance is facilitated.
Gradually, dozens of steam locomotives were scrapped and leaning, and others went to work as manobreiras.
One of the railroads in this process was more intense was the EF Noroeste of Brazil (NOB). In 1959 came the first EMD G12, marking the beginning of the fast process. Some steam engines in better condition, were also transferred to other railroads, such as EF and EF Dona Teresa Cristina Madeira-Mamore. However, there is a case of 6 locomotives that had a somewhat different fate: were exchanged for Eastern Railway, a railway that Bolivian connects Brazil and Argentina with the city of Santa Cruz de La Sierra.
Of 6 machines, all were large. Among them, two of them deserve special mention: the number 455 and 456, which have operated in Brazil and EF Northwest that were transferred in the 70s. They were Gelsa French consortium (Groupement d'Exportation de Locomotives en Amerique Sud). Between 1946 and 1952, were purchased by DNEF (National Department of Railroads) 90 locomotives, 2-8-4 and 4-8-4 shooting, and distributed by almost all railroads in possession of the Federal Government.
Locomotives were extremely modern and advanced for its time, outside the reality of Brazilian railroads. There were a total flop because not complying with any railroad, and then were scrapped and leaning too early, most under 10 years of use (and even so worth posting separately). This explains why many of Gelsa were sold to Bolivia, which because of their economic condition is not very good, it was better to buy or exchange used locomotives from other countries than new.
In all 90 Gelsa commissioned by DNEF, beyond 15 then bought by VFRGS (only railroad where did better, but still far from ideal), of which a total of 105 locomotives, NONE left in Brazil. In Brazil ...
Of the various transferred to Eastern Railway of Bolivia, some others sold exchanged, 6 locomotives left, all former Northwest Brazil, abandoned even there. All stopped operating long ago, around the early 1980s, and since then are leaning on Roboré and Uyuni, making the company more than 50 other steam locomotives, also of Eastern Railway. And oddly enough: why were exchanged, still belong to Brazil. Maybe that's why they have not been scrapped, but it is difficult to explain because other Brazilian locomotives were there under the same circumstances and were scrapped, mystery.
Confira abaixo, a relação das 6 locomotivas brasileiras na Bolívia:
Check out the list of six brazilian locomotives in Bolivia:
Locomotivas nº 455 e 456
Locomotiva nº 556, antiga nº 456, em 1994. Hoje, o estado dela é muito pior. Foto de John Agnew, cedida pela ABPF-NEOM (Núcleo de Estudos Oeste de Minas).
Fabricante: GELSA
Ano de Fabricação: 1952
Ferrovia de Origem: E.F. Noroeste do Brasil
Rodagem: 2-8-4 + T
Número de Série: Desconhecido
Número na Bolívia: 555 e 556
Bitola: Métrica
Localização: Roboré, Bolívia
Locomotivas nº 621, 622 e 623
Locomotiva nº 853, antiga nº 623, por volta de 1980, ainda operacional. Foto tirada por Peter Oldham.
Fabricante: ALCO (Shenectady Works)
Ano de Fabricação: 1946
Ferrovia de Origem: E.F. Noroeste do Brasil
Rodagem: 4-8-4 + T
Número de Série: Desconhecido
Número na Bolívia: 851, 852 e 853
Bitola: Métrica
Localização: Uyuni, Bolívia
Locomotiva nº 716
Locomotiva nº 721, semelhante à nº 716. Foto de Alberto Del Bianco.
Fabricante: A. Borsig
Ano de Fabricação: 1935
Ferrovia de Origem: E.F. Noroeste do Brasil
Rodagem: 4-8-2 + T
Número de Série: 14597
Número na Bolívia: 716
Bitola: Métrica
Localização: Uyuni, Bolívia
Porém, ainda podem haver surpresas... Ainda existe a possibilidade de mais locomotivas brasileiras estarem na Bolívia, além dessas 6, pois como falei, são muitas locomotivas abandonadas!
However, it may still be surprises ... There is still the possibility of more Brazilian locomotives are in Bolivia, in addition to these six, because as I said, many are abandoned locomotives!
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