EFMM - Cemitério de Locomotivas do Km 2

Várias locomotivas da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré estão abandonadas no km 2 da ferrovia. Algumas delas são: A Nº3, Baldwin, 1908, 2 - 6 - 0; a nº8, Baldwin, 1909, 2 - 6 - 0 e a nº19, Schwartzkopf, 1936.

Mapa da Estrada de Ferro Madeira - Mamoré

Final do século 19



Uma Semana!

O Thales Veiga´s Train World completou hoje ás 5:48 da tarde uma semana! O Total de visitantes é, até agora, de 62, sendo 52 do Brasil, 8 dos Estados Unidos e 2 do Reino Unido! Para comemorar, acabo de instalar o Flag Counter!

Thales Veiga's Train World completed today at 5:48 pm one week! Total of visitors is, until now, 62, 52 Brazil, 8 U.S. and 2 in the UK! To celebrate, I just install the Flag Counter!

Nova pintura da CPTM

Pintura Vermelha, ``Salsichão´´.

EFCB nº 2001 ``Guayacurus´´ ou ``Ferro de Engomar´´

EFCB  nº 2001 ``Guayacurus´´ ou ``Ferro de Engomar´´.

 

Um dos maiores mistérios ferroviários do Brasil é onde está a locomotiva EFCB nº 2001 ``Guayacurus´´, apelidada de ``Ferro de Engomar´´. Estaria ela abandonada em um depósito ou foi cortada para oferecer peças de reposição para os TUEs Série 100?

Nos anos 1930, a Central começava a eletrificar seus subúrbios no Rio de Janeiro, com material da Brown Boveri e da Metropolitan Vickers inglesas. O planejamento era acabar a década com todo o material rodante e toda a eletrificação concluída. Mas já ferrovia do governo, sem recursos, deficitária desde sua criação, a EFCB não conseguia cumprir o cronograma das obras, e no fim de 1939 apenas um terço dos trilhos planejados haviam recebido eletrificação. E dos vinte TUEs esperados, apenas quatro chegaram, com todas as peças de reposição para os vinte.

Em 1940, por causa do esforço de guerra inglês, para deter o avanço nazista na II Guerra Mundial, as empresas inglesas abandonaram o contrato, que foi caducado em 1944. Sem meios de conseguir continuar seu plano de eletrificação, a Central continuou usando suas velhas locos a vapor, e seus novos TUEs, que contavam com o estoque de peças.

Foi então que alguém teve a genial idéia de pegar um lote das reposições e montar uma locomotiva elétrica. Com dois motores, pantógrafo, componentes elétricos, e até cabine de TUE, a locomotiva só recebeu truques e carcaça no Brasil, confeccionada nas oficinas da Central. Em 1944, entrava em circulação a loco Ferro de Engomar, apelido recebido pela forma com que tinha sido construída. Apenas uma foi feita.

Por usar componentes de TUE, seu desempenho para trens cargueiros era mediocre, e mesmo os de passageiros não fluíam bem com ela. Acabou virando uma manobreira e locomotiva de socorro, apesar que era usada para rebocar os trens menores de suburbio.

Com o fim da guerra, o programa de eletrificação se intensificou, e no fim da década chegavam as "Escandalosas" 2-C+C-2, que poderiam fazer os trens de carga e passageiros para a ferrovia. Também chegavam mais TUEs, ingleses também, mas de série mais nova. Sendo diferentes dos TUEs antigos, e consequentemente da Ferro de Engomar, esses lentamente começaram a sair de circulação.

Nos anos 1950 e inicio dos 60, ainda se via dois TUEs antigos e a loco rodando pela baixada fluminense, mas logo ela também seria baixada, para ceder peças para os trens unidades. Destes, vários sobreviveram, e o último a operar foi no Barrinha, e hoje, está abandonado hoje na estação Leopoldina.





A estranha locomotiva EFPP Nº9



A locomotiva EFPP nº10, parecida com a nº9.

Uma das locomotivas que sempre me chamaram a atenção no parque de tração da Cia. Brasileira de Cimento Portland Perus é a locomotiva número 9. Ela iniciou sua carreira na Companhia Paulista de Estradas de Ferro, no trecho de bitola de 60 cm. entre Porto Ferreira e Santa Rita do Passa Quatro. Foi fabricada pela Linke-Hoffmann na cidade de Breslau, Alemanha, em 1927. Uma locomotiva que podia ser considerada jovem, já que as outras desse ramal eram do início do século XX.

Junto com ela veio outra locomotiva idêntica, e foram numeradas como 920 e 921 na CP. Curiosamente, sua irmã vagou por diversas ferrovias e hoje opera em Taubaté, num parque temático, com a bitola alargada para 1,00 m. Os números de série eram 3084 e 3085, como se confirma pela foto da placa da 921 mais abaixo. A rodagem era 2-6-2T.

Era uma locomotiva de porte bastante grande e bem alta, para uma bitola estreita como 60 cm. Além disso era “inside-frame”, ou seja, os longerões eram internos às rodas. No fim da década de 50, com a erradicação dos ramais de 60 cm. pela Cia. Paulista, a 920, foi adquirida pela CBCPP, junto com duas Baldwin nos. 910 e 911, que as renumerou como 9, 14 e 10, respectivamente.

Nunca vi uma foto dessa locomotiva quando em operações na CBCPP. As únicas fotos de que disponho a mostram de forma parcial, com uma vista da cabina e uma de frente. Pouco se pode observar da locomotiva, pois as fotos foram feitas por pessoas que certamente não estavam interessadas nela, já que eram pescadores e estavam voltando de bem sucedida empreitada nas lagoas do então piscoso rio Juqueri, no local denominado Entroncamento.

Como se pode comprovar por estas fotos, ela sofreu algumas modificações na CBCPP, além de ser transformada para queima de óleo: seus tanques laterais foram removidos e foi-lhe acrescentado um tender, com modificação na parte posterior da cabine.

Uma modificação bastante significativa também foi feita em seu eixo portante, pois o eixo original era bastante frágil, pelo menos a julgar pelas fotos originais. Essa mudança deve ter tido um motivo bastante forte: insegurança. Como se pode ver na última foto abaixo, ela inclinava terrivelmente nas curvas, devido ao centro de gravidade muito alto. A consequencia era o sulco produzido pela ultima roda motriz no longerão... não deveria ser muito seguro conduzi-la nas fechadas curvas da EFPP.

Pelas nossas pesquisas, ela operou até 1968. A história que se conta é que os maquinistas e foguistas atemiam, e a “solução” encontrada teria sido deixar queimar a caldeira... Algumas versões passadas a pesquisadores dizem que ela teria sofrido uma colisão frontal, o que não se confirma, pois tudo está em ordem nas partes frontais da locomotiva.

Seus restos ainda estão em Cajamar, no ramal conhecido como “fila da morte”, e apesar de dilapidada é um exemplar importante na variada coletânea de locomotivas da EFPP.

Visita na Perus-Pirapora



 

Eu e a locomotiva diesel DIEMA.



Eu e a locomotiva Decauville nº 8.

O único carro de passageiros restaurado da EFPP.

Pátio do Corredor.

Linha Cruzeiro - Jureia

Viação Férrea Centro-Oeste.

A Linha Cruzeiro - Tuiuti (depois Juréia) era originalmente parte da E.F. Muzambinho, que iniciou as atividades em 1887, entre Três Corações e Muzambinho, e parte da E. F. Minas e Rio, que operava o trecho Cruzeiro-Três Corações desde 1884, e que em 1908 incorporou a Muzambinho. Em 1910, esta foi uma das formadoras da Rede Sul-Mineira, que por sua vez formou a Rede Mineira de Viação, em 1931. Em 1965 esta formou a Viação Férrea Centro Oeste e foi finalmente transformada em divisão da Refesa em 1971. Na linha que unia a estação de Cruzeiro, no ramal de São Paulo da EFCB, a Juréia, terminal do ramal de Juréia, da Mogiana, o trecho final entre esta estação e Varginha já não tem mais seus trilhos. E o resto, com exceção de pequenos trechos operados pela ABPF, está tudo abandonado (2002). Os trens de passageiros foram suprimidos em 1964 entre Varginha e Juréia, em 1978 entre Varginha e Três Corações e em 1991 de Cruzeiro a Três Corações. De 1997 ao fim de 2001, operaram trens turísticos da ABPF a vapor entre Cruzeiro e Passa-Quatro. Também há tráfego operado pela ABPF entre Soledade de Minas e São Lourenço.

The Line Cruzeiro - Tuiuti (after Juréia) was originally part of EF Muzambinho, which started in 1887, among Três Corações and Muzambinho, and part of E. F. Minas and Rio, which operated the Cross-section Três Corações since 1884, and in 1908 entered the Muzambinho. In 1910, this was one of forming the Rede Sul - Mineira, which in turn formed the Mining Network Traffic in 1931. In 1965 it formed the Viação Férrea Centro - Oeste and was finally transformed into Refesa division in 1971. In line joining the station Cruzeiro, in São Paulo branch of EFCB the Juréia terminal extension of Juréia, Mogiana, the final stretch of this season and has no further Varginha its tracks. And the rest, except for flights operated by small ABPF is all alone. Passenger trains were abolished in 1964 and Juréia between Varginha in Varginha and between 1978 and 1991 Three Hearts Cruzeiro the Três Corações. From 1997 to late 2001, operated tourist trains of steam ABPF between Cruzeiro and Passa-Quatro. There is also operated by ABPF traffic between Soledade de Minas and São Lourenço.



Estação Cruzeiro, começo da linha e...

ESTAÇÕES:

São Paulo:

Cruzeiro

Rufino de Almeida

Perequê

Minas Gerais:

Coronel Fugêncio

Manacá

Passa Quatro

Pé do Morro

Itanhandu

Bom Retiro

São Sebastião do Rio Verde

Tacape

Américo Lobo

São Lourenço

Parada Ramon

Soledade de Minas

Raul Chaves

Freitas

Arenito

Conçeição do Rio Verde

Gonçalinho

São Tomé

Cota

Três Corações

Flora

Juriti

Varginha

Garoa

Batista de Melo

Nogueira

Espera

Pontalete

Josino de Brito

Fama

Gaspar Lopes

Harmonia

Areado

Movimento

Engenheiro Trompowski

Jureia



... Estação Jureia, fim da linha.



Trem da ABPF em Passa Quatro.



R.V.P.S.C - Linha de São Francisco

Mapa das linhas da RVPSC em 1937.

A Linha de São Francisco teve o primeiro trecho entregue pela E. F. São Paulo-Rio Grande em 1906, ligando o Porto de São Francisco (hoje do Sul) a Joinville. Em 1910, a linha foi prolongada até Hansa (Corupá), em 1913 até Tres Barras, e finalmente em 1917 atinge Porto União da Vitória, de onde deveria continuar até atingir Foa do Iguaçu, Este último trecho jamais foi construído. A linha se entronca com o Tronco Sul em Mafra e com a antiga Itararé-Uruguai em Porto União da Vitória. O último trem de passageiros, na verdade uma litorina diária, passou pelo trecho entre Corupá e São Francisco do Sul em janeiro de 1991. O trem misto que servia à linha já não existia desde 1985. Depois disso, apenas alguns trens a vapor turísticos da ABPF têm percorrido a linha, principalmente na região de Rio Negrinho. O trecho entre Mafra e Porto União esteve durante anos abandonado, tendo sido recuperado durante o ano de 2004, mas continua com o tráfego muito escasso. Já o trecho entre Mafra e São Francisco tem grande movimento de cargueiros da concessionária ALL.

The Line of San Francisco had the first sentence delivered by E. F. Sao Paulo-Rio Grande in 1906, linking the Port of San Francisco (now South) to Joinville. In 1910, the line was extended to Hansa (Corupá) in 1913 to Tres Barras, and finally in 1917 reached Porto União da Vitória, where it should continue until Foa Iguaçu, This last stretch was never built. The line with the Core entronca South in Mafra and the former Itararé-Uruguay in Porto União da Vitória. The last passenger train, actually a litorina night, passed the stretch between Corupá and South San Francisco in January 1991. The mixed train that served the line has existed since 1985. After that, only some of the tourist steam trains have crossed the line ABPF,especially in the region the Rio Vermelho . The stretch between Mafra and Port Union was abandoned for years, having been recovered during the year 2004, but continues with very little traffic. But the stretch between Mafra and San Francisco has great movement of cargo concessionaire ALL.

ESTAÇÕES:



Estação Porto União da Vitória - começo da linha e...



Porto União da Vitória - entroncamento com a Linha Itararé-Uruguai

Lança

Poço Preto

Valões

São Paschoal

Felipe Schmidt

Paciência

Santa Leocádia

Paula Pereira

Taunay

Marcílio Dias - entroncamento com o Ramal de Canoinhas

Três Barras

Bugre

General Osório

Canivete

General Britto

Barracas

Mafra - entroncamento com o Ramal de Rio Negro e o Tronco Principal Sul

Cruz Lima

Tingui

Avencal

Rio Negrinho

Serra Alta

Rio Vermelho

Rio Natal

Oswaldo Amaral

Corupá

Nereu Ramos

Jaraguá do Sul

Guaramirim

João Pessoa

Joinville

Araguari

Linguado

São Francisco do Sul



... Estação São Francisco do Sul, fim da linha.



O último trem de passageiros da linha.

Locomotivas Shay da Estrada de Ferro Oeste de Minas

Locomotiva Shay fabricada pela Lima Locomotive Works, Lima, Ohio, Estados Unidos, bitola 1,00 m, para a EF Oeste de Minas, onde recebeu n° 301. Observe a transmissão por cardã.

A EF Oeste de Minas (EFOM) encomendou locomotivas Shay para o trecho da serra da Mantiqueira, entre Barra Mansa, RJ, e Augusto Pestana, MG.

As Shay não percorriam todo esse trecho. Pelo que ouvi em Belo Horizonte, de Waldemar Baeta Neves, eng° da Rede Mineira de Viação (RMV), lá por 1944 a 1948, elas circulavam das proximidades de Falcão até Augusto Pestana, passando por Passa Vinte e Carlos Euler.

O trecho é íngreme, rampa contínua de 4 por cento! As locomotivas Pacific que faziam os trens mistos levavam cerca de 80 a 90 toneladas de trem serra acima. As locomotivas 2-8-0 Consolidation, um pouco mais.

Os trilhos eram leves, impedindo a utilização de maior peso por eixo.

A EFOM relutou muito em empregar locomotivas Garrats ou Mallets de simples expansão, por falta de experiência e até por falta de conhecimentos sobre locomotivas articuladas.

Então vieram as locomotivas Shay, na década de 1920. Extremamente lentas, em pouco ou nada melhoraram a tração na serra. Nunca faziam mais de 8 ou 10 km/hora!

Pela foto (CO-26), não se percebe que a transmissão tem um redutor na engrenagem de cada eixo motriz, isto é, a roda dentada do cardã é de pequeno diâmetro e os dentes das rodas motrizes vêm no aro das mesmas. Logo, a velocidade é sempre baixa.

Por outro lado, os três cilindros laterais têm a respectiva distribuição montada no mesmo eixo de manivela, dificultando a manutenção.

Pela foto, não se vê também que a caldeira não está no centro da locomotiva, mas deslocada para o lado contrário ao dos cilindros. Era para equilibrar a massa total da locomotiva.

Quanto à tração, excelente. Não derrapavam. O coeficiente de aderência era elevado, mesmo com os trilhos molhados ou úmidos — 30 a 33 por cento!

Mas a baixa velocidade fez a EFOM pensar na eletrificação do trecho Barra Mansa – Augusto Pestana e, pouco tempo depois, até Andrelândia.

As Shay perderam a utilidade no final da década de 1920, encostadas que foram. Ouvi também de maquinistas da RMV (pois a RMV resultou da fusão da EFOM e da Rede Sul Mineira ou EF Sul de Minas, além da EF Paracatu, em 1931), há 40 anos, que as caldeiras das Shay foram aproveitadas para a construção, em Divinópolis, MG, das Pacific 4-6-2 números 339 e 340!

Realmente, a 339 e a 340 tinham aquela inclinação da caldeira, entre os dois domos. A 339 morreu em explosão de caldeira, há pouco mais de 30 anos, e a 340 encontra-se exposta em Divinópolis.

Locomotiva no. 339 em Lavras.

Recorde de Velocidade Ferroviário Brasileiro - 21 Anos

Dia de Maio de 1989. A Locomotiva V-8 ano 1940 número 6386 fazendo o Trem Expresso Noturno (São Paulo-Rio Claro) fez 164 km/h, quebrando o recorde de velocidade de 19 anos antes de 160km/h pela mesma locomotiva. Até hoje, 21 anos depois, este recorde não foi superado. Lembrando que o recorde foi feito com uma LOCOMOTIVA DE 1940 HÁ 21 ANOS ATRÁS!

Os Bondes ``Gilda´´ Centex da Light Paulistana

Chegada dos Bondes ``Gilda´´ em São Paulo, 1947

Bondes fechados, modelo “Centex”, pertencentes originalmente ao sistema de Nova Iorque (EUA) integrantes de um lote de 75 veículos idênticos adquirido pela Cia. Municipal de Transportes Coletivos - CMTC de São Paulo em 1949. Operaram em São Paulo até 1967. Possuiam truque duplo de bitola de 1.435 mm e nos EUA possuiam terceiro trilho para captação de energia elétrica. Em São Paulo receberam alavanca de contato com carretilha para captação da corrente elétrica e deixaram de ser bidirecional. Possuiam o prefixo 17XX.

Tinham este apelido (Gilda) por serem muito confortáveis.

Interior de um dos Bondes Centex

1799 - Santos - SP

Bonde aguardando restauro para rodar no Museu Vivo do Bonde. Estava no SESC - Bertioga e foi comprado pela prefeitura em 2007.

1789 - São Paulo - SP

Trafegou em São Paulo até 1967. Até 1985 localizava-se em Jundiaí, no Parque Festa da Uva, quando foi transferido para o atual Museu sendo então totalmente restaurado.

582 - São Paulo - SP

Este bonde encontra-se preservado no Clube de Campo Náutico da Represa de Guarapiranga. É o único que mantém o prefixo original.

1779 - Sorocaba - SP

Trafegou em São Paulo até 1967. Em 1997 foi completamente recuperado pela prefeitura Municipal de Sorocaba.

As Ferrovias na Baixada Santista

A Região de Santos - SP tem uma variedade de bitolas única no mundo. Aqui temos um resumo:

0,60m - Bitola Estreita

Muito utilizada nas Ferrovias Bananeiras e na Estrada de Ferro Itutinga - Pilões. As principais são:
- Comissão Sanitária de Santos
- Estrada de Ferro Itutinga - Pilões
- Fazenda Áurea
- Fazenda São Francisco
- Fazenda Laranjeiras
- Fazenda Jatobatuba
- Fazenda Caepupu
- Fazenda Araraú

0,80m

Usada pela Companhia Docas de Santos na Pedreira do Jabaquara e na Usina de Itatinga:
- Companhia Docas de Santos

1,00m - Bitola Métrica

Segunda principal no litoral, foi usada pela Southern São Paulo Railway e depois pela CDS e pela Sorocabana:
- Estrada de Ferro Sorocabana
- Companhia Docas de Santos
- Companhia Guarujá
 1,60m - Bitola Larga ou Irlandesa

A principal e mais antiga bitola na região, foi usada a partir de 1867 pela São Paulo Railway:
- São Paulo Railway
- Companhia Docas de Santos


Estrada de Ferro Itutinga-Pilões

A região de Santos possuiu, desde o início da era ferroviária no País, uma das mais impressionantes diversidades em termos de sistemas de trilhos e bitolas que se conhece no País e talvez no mundo.

Poucas vezes teremos visto, concentradas em uma região geográfica relativamente pequena, tantos e tão diferentes tipos de sistemas, linhas ferroviárias e bitolas, desde a poderosa bitola de 1,60 metro da São Paulo Railway, até as modestas bitolinhas de 0,60 m das ferrovias bananeiras e de serviços das inúmeras indústrias que haviam no local no passado, passando pelas linhas de bonde em Santos em sua bitola exclusiva e as linhas na Companhia Docas de Santos nas bitolas de 0,60 e 0,80, 1,00 e 1,60 m.

Entre esses sistemas, um revestiu-se de especial importância e interesse, pois - ao contrário da grande maioria dos sistemas de 0,60 m existentes na região para o transporte de bananas (as ferrovias bananeiras), que se utilizavam de pequenas locomotivas no sistema "Decauville" - essa ferrovia usou locomotivas de porte relativamente grande, destacando-se as máquinas das empresas Kerr-Stuart (inglesa) e inclusive robustas locomotivas alemãs da Henshel & Son.

Existem poucos dados a respeito dessa ferrovia, mas - de acordo com informações colhidas junto aos pesquisadores ferroviários Nicholas Burmann, Sérgio Mártire e Moysés Lavander - ela pertencia à City of Santos Improvements Company - Companhia City para os santistas - e iniciava-se na Estação Ferroviária de Cubatão, da São Paulo Railway, estendendo-se a partir daí por mais de 15 km, percorrendo os vales dos rios até a represa da Cia. City. e posteriormente a linha da Estrada de Ferro Sorocabana na altura de Mãe Maria. 

Vista da Usina Henry Borden, com a ferrovia ao fundo

Ao deixar a estação de Cubatão, um pouco adiante a ferrovia lançava um ramal à sua esquerda, em direção ao local conhecido como Sítio dos Queiroz, aparentemente para uma pedreira. Havia também um desvio à direita alguns quilometros à frente, onde um pequeno trecho de linha ligava a ferrovia de Pilões com a linha que, também saindo da estação de Cubatão da SPR, ligava-a à Usina Henry Borden, ramal esse em bitola de 1,60 m e que era em bitola mista a partir do encontro com um ramal da linha da Estrada de Ferro de Pilões.

Prosseguindo a linha de Pilões em direção aos reservatórios de mesmo nome, ainda havia um pequeno desvio que ligava essa ferrovia à fábrica de papel no bairro Fabril. Inicialmente a linha era na bitola de 0,60 m até os reservatórios existentes a 3 quilômetros de Cubatão, onde existia um segundo sistema de tratamento e bombeamento para as adutoras existentes em direção à cidade de Santos e que era utilizado ao mesmo tempo também para a captação das águas do Rio Cubatão.

Quando da construção da Via Anchieta e da Usina Henry Borden, presume-se que a linha foi então eletrificada na bitola de 0,80 m e construídos para a tração um bonde que por sua vez rebocava um dos antigos bondes a burro da cidade de Santos, fazendo então um percurso utilizado pelos moradores dos bairros que nasciam em redor da ferrovia. A partir dessa intersecção, a ferrovia continuava na bitola de 0,60 m, até a captação das águas na represa existente ao pé da serra e no vale dos rios Quilombo e Cubatão.

A Estrada de Ferro Itutinga-Pilões em cor magenta, as linhas da Usina Henry Borden em Vermelho, a linha da São Paulo Railway em verde e a Estrada Velha de Santos em amarelo.

Os mapas do IBGE dos anos 60 e 70 já mostram a linha partindo da Fábrica de Papel, o que demonstra que essa ligação deve ter sido amputada - junto com o ramal de 1,60 m que servia à Usina Henry Borden - com a construção da Via Anchieta, mas que ainda existe nas proximidades dessa Usina.

A passagem em nível ainda existe e algumas versões dizem que posteriormente os bondes utilizados nessa linha foram transferidos para Bertioga, na Hidrelétrica de Itatinga, informação a ser confirmada ainda. Todo esse sistema estava situado onde hoje temos o Núcleo Pilões, do Parque Estadual da Serra do Mar, no vale do Rio Cubatão, e em muitos pontos podemos ver ainda seus trilhos.

Locomotivas fabricadas pela Kerr, Stuart, com bitola 0,60 m:

Nº. de  fábrica	Rodagem	fabricação	Nome	Tipo
116	0-4-2T	jan/1898	Pilões	Midge
635	0-4-2T	mar/1898	Cubatão	Midge
1.248	0-4-0ST	nov/1913	Maipoori (*)	Wren

(*)  Esta locomotiva foi construída originalmente  para uma empresa da Guiana Inglesa, a A. P. Bugle, localizada em Demerara,  que comprou-a nova e  deu-lhe o nome “Maipoori“,  sendo recomprada pelo fabricante Kerr, Stuart em junho de 1914 e revendida para a Cia. City no mês seguinte.

A ferrovia funcionou durante décadas, mantendo inclusive algumas locomotivas alemãs adquiridas em condições incomuns, até que uma grande enchente em 1974 provocou o estouro dessa barragem e destruiu as pontes ferroviárias sobre os rios Cubatão e Pilões, impedindo o funcionamento da linha férrea e o da Usina que abastecia a fábrica de papel. Hoje ainda se pode chegar às ruínas da Usina Hidrelétrica, da qual restou a barragem, através de trilhas que em grande parte passam pelos trilhos dessa ferrovia.

Entre as máquinas dessa ferrovia, destacamos 3 locomotivas Henschel & Son, construídas em 1916 e que, segundo consta, foram utilizadas no exército alemão na época da Primeira Guerra Mundial, quando, de acordo com os dados disponíveis, elas estariam sendo transferidas pela Alemanha para as colônias africanas, ficando retidas no Brasil como compensação de guerra, e sendo vendidas posteriormente à Cia. City.

Eis as características dessas locomotivas:

Nrº Fábrica	bitola	Rodagem	fabricação	Nº City	Observações
14494	0,60 metros	0-8-0T	1916	811	Locomotiva militar
14678	0,60 metros	0-8-0T	1916	815	Locomotiva militar
?	0,60 metros	0-8-0T	1916	179?	?

De acordo com os poucos registros conhecidos dessas máquinas, uma delas foi destruída quando do estouro do gasômetro em Santos, em 1967. As duas restantes, de números 811 e 915, foram aposentadas após a grande enchente de 1974 e ainda permaneceram nas instalações da Usina durante muito tempo, até que depois de muitas andanças, onde estiveram até em poder da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF), foram preservadas em locais cobertos em Cubatão, no Parque Anilinas (máquina 915) e no Conjunto Poliesportivo Constâncio Vaz Guimarães em Santos (máquina 811).

Infelizmente, muitos outros materiais bastante raros e interessantes não foram preservados, como é o caso desse interessante auto de linha, flagrado por Sérgio Mártire em 1965 nas oficinas de Cubatão da Cia. City. Note o diminuto "girador" para inverter a direção do auto e, mais atrás, um dos carros de passageiros semelhante ao que está preservado em Cubatão:

Oficinas da City, 1965

Fotos e texto - Marcello Talamo