A Denver & Rio Grande Railway (D&RG) foi constituída em 27 outubro de 1870 pelo general William Jackson Palmer e um conselho de quatro diretores. Foi originalmente anunciado que o novo 3 pés ferrovia calibre (914 mm) iria proceder ao sul de Denver e viajar cerca de 875 milhas (1.408 km) ao sul de El Paso via Pueblo, para o oeste ao longo do rio Arkansas, e continuar em direção ao sul através do Vale do Colorado de San Luis para o Rio Grande. Intimamente assistido pelo seu amigo e novo parceiro de negócios Dr. William Bell, a pequena ferrovia de Palmer lançou os primeiros trilhos fora de Denver em 28 de julho de 1871. A bitola estreita foi escolhida porque os custos de construção - e tempo de construção, igualmente importante, - seriam menores do que a bitola padrão. Eventualmente, a rota da D&RG seria alterada (incluindo um plano para continuar para o sul de Pueblo por Raton Pass) e adicionando como oportunidades e concorrência desafiou objetivos expansão da ferrovia. Na construção, fatores competitivos provocaram a guerra entre 1877-1880 do direito de passagem com a Atchison, Topeka e Santa Fe Railway. Ambos os rivais contrataram pistoleiros e compraram políticos. Em junho de 1879, a Santa Fe defendeu sua rotunda em Pueblo com valentões de Dodge City liderada por Bat Masterson; naquela ocasião, o tesoureiro da D&RG R.F. Weitbrec pagou os defensores a sair. No final, a Santa Fe ganhou o direito de Raton Pass, enquanto a D&RG pagou US $ 1,4 milhão para a faixa de domínio através do Royal Gorge do rio Arkansas até o distrito de mineração de Leadville, Colorado. Posteriormente, a D & RG ficou focada em explorar as oportunidades do serviço lucrativo de mineração para o oeste. Dificuldades financeiras levaram ao encerramento e venda da Denver & Grande Rio Railway original para a nva Denver & Rio Grande Railroad tomou o controle formal da propriedade e participações em 14 de julho de 1886.
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| Montezuma, a primeira locomotiva da D&RGW |
Finalmente livre de problemas financeiros, a D&RGW agora possuía uma rota direta de Denver a Salt Lake City (o desvio pelo sul através Pueblo e Tennessee Pass não era mais necessário para o serviço direto), mas um problema ainda continua: para o serviço transcontinental, na linha da Union Pacific mais ao norte era muito menos montanhosa (e, como resultado, várias horas mais rápida). A solução da D&RGW foi a filosofia de "transporte rápido", que empregava várias locomotivas diesel puxando trens curtos e frequentes. Essa filosofia ajuda a explicar por que a D&RGW, apesar de sua proximidade a uma das regiões do país mais produtiva de mineração de carvão, aposentado locomotivas a vapor movida a carvão com tão rapidamente como novas, substituindo por diesel que poderia ser comprado. Em 1956, as locomotivas a vapor da D&RGW de bitola standard foram retiradas de serviço e sucateadas. A razão para isto foi que, ao contrário locomotivas a vapor, locomotivas diesel poderia facilmente serem combinadas, usando a capacidade de Unidades Múltiplas (MU), para equipar cada trem com a potência ideal que era necessário para atender ao cronograma agressivo da D&RGW.
O sentido de seu desafio encontrou uma expressão no que é sem dúvida o trem de passageiros mais famoso do mundo, o California Zephyr, que era operado conjuntamente com a Chicago, Burlington e Quincy (CB&Q) de Chicago para Denver e Western Pacific Railroad de Salt Lake City para Oakland, Califórnia (com balsa e ligações de autocarro para San Francisco). Incapazes de competir com a Union Pacific, menos montanhosa e 39 horas horárias, o California Zephyr oferecia uma viagem de lazer - um "cruzeiro de ferro" - com vistas amplas das Montanhas Rochosas. Embora o California Zephyr funcionou a plena capacidade e virou um lucro modesto desde o seu início em 1949 e final dos anos 1950, por meados dos anos 1960 o trem foi rentável apenas durante o final da primavera, verão e outono. Em 1970, a Western Pacific, alegando prejuízos de milhões de dólares, caiu fora. No entanto, a D&RGW se recusou a aderir ao sistema nacional da Amtrak, e continuou a operar em partes o equipamento com o nome de Rio Grande Zephyr entre Denver e Salt Lake City até 1983.
Mesmo que a D&RGW tenha explorado o melhor da tecnologia de bitola padrão para competir com outros transportadores transcontinentais, a ferrovia continuou a operar algumas linhas a vapor de bitola estreita, incluindo a famosa linha de bitola estreita entre Durango e Silverton, Colorado. A maioria dos trilhos de bitola estreita restantes foi abandonado na década de 1950 e 1960. Duas das rotas mais cênicas sobreviveu em operação na D&RGW, até que fossem vendidas a operadores turísticos ferroviários. A Cumbres & Toltec Railroad Scenic Railroad assumiu a operação da linha entre Antonito, Colorado e Chama, New Mexico em 1970. O último trem da D&RGW de bitola estreita, de Durango para Silverton, foi vendido em 1981 a Durango & Silverton Narrow Gauge Railroad, exatamente cem anos após a linha entrar em operação.
Em 1988, a Rio Grande Industries, empresa que controlava a Denver & Rio Grande Western Railroad sob a direção de Philip Anschutz, comprou a Southern Pacific Railroad. A companhia combinada levou o nome de Southern Pacific (SP) devido ao seu reconhecimento do nome entre os carregadores. Com o tempo, a filosofia da D&RGW de "transporte rápido" deu lugar para a prática da SP, há muito estabelecida de trens longos e lentos. Um fator que contribuiu foi o aumento do custo do combustível diesel, uma tendência que se iniciou após a crise do petróleo de 1973, que gradualmente minaram a D&RGW de combustível do que consomem a filosofia de "transporte rápido". Pelo início dos anos 1990, a D&RGW tinha perdido grande parte da vantagem competitiva que a tornou atraente para os carregadores transcontinental, e tornou-se largamente dependente de transportar o carvão de alta qualidade produzidos nos campos de minas do Colorado e Utah.
Em 11 de setembro de 1996, a Anschutz vendeu a companhia unida para a Union Pacific Railroad, em parte como resposta à fusão anterior da Burlington Northern com a Santa Fe e que formaram a Burlington Northern & Santa Fe Railroad. Como a Union Pacifico absorveu a D&RGW em seu sistema, os sinais da existência da estrada de ferro da montanha lendária estão lentamente desaparecendo. A D&RGW 5371, a única locomotiva original D&RGW na íntegra pintada com a pintura Rio Grande na Union Pacific, foi aposentado pela UP, em dezembro de 2008. Como anteriormente prometido pela UP, a D&RGW 5371 foi doada ao Utah Estate Railroad Museum na estação de Ogden´s Union em 17 de agosto de 2009, e reside no Eccles Rail Center na extremidade sul do edifício. O museu está localizado na Rua 25 e Avenida Wall emOgden, UT.
The Denver and Rio Grande Railway (D&RG) was incorporated on October 27, 1870 by General William Jackson Palmer and a board of four directors. It was originally announced that the new 3 ft (914 mm) gauge railroad would proceed south from Denver and travel an estimated 875 miles (1,408 km) south to El Paso via Pueblo, westward along the Arkansas River, and continue southward through the San Luis Valley of Colorado toward the Rio Grande River. Closely assisted by his friend and new business partner Dr. William Bell, Palmer's new "Baby Road" laid the first rails out of Denver on July 28, 1871. Narrow gauge was chosen because construction costs — and equally important, construction time — were lower than standard gauge. Eventually, the route of the D&RG would be amended (including a plan to continue south from Pueblo over Raton Pass) and added to as opportunities and competition challenged the railroad's expanding goals. Feverish, competitive construction provoked the 1877–1880 war over right of way with the Atchison, Topeka and Santa Fe Railway. Both rivals hired gunslingers and bought politicians. In June 1879, the Santa Fe defended its roundhouse in Pueblo with Dodge City toughs led by Bat Masterson; on that occasion, D&RG treasurer R. F. Weitbrec paid the defenders to leave. In the end, the Santa Fe won the right to Raton Pass, while the D&RG paid $1.4 million for tracks through the Arkansas River's Royal Gorge to the mining district of Leadville, Colorado. Subsequently, the D&RG focused on exploiting the lucrative mining service opportunities to the west. Financial difficulties led to the foreclosure and sale of the original Denver and Rio Grande Railway and the new Denver and Rio Grande Railroad took formal control of the property and holdings on July 14, 1886.
Finally free from financial problems, the D&RGW now possessed a direct route from Denver to Salt Lake City (the detour south through Pueblo and Tennessee Pass was no longer required for direct service), but a problem still remained: for transcontinental service, the Union Pacific's more northerly line was far less mountainous (and, as a result, several hours faster). The D&RGW's solution was its "fast freight" philosophy, which employed multiple diesel locomotives pulling short, frequent trains. This philosophy helps to explain why the D&RGW, despite its proximity to one of the nation's most productive coal mining regions, retired coal-fueled steam locomotives as quickly as new, replacement diesels could be purchased. By 1956, the D&RGW's standard-gauge steam locomotives had been retired and scrapped. The reason for this was that unlike steam locomotives, diesel locomotives could easily be combined, using the diesels' multiple unit (MU) capabilities, to equip each train with the optimum horsepower which was needed to meet the D&RGW's aggressive schedule.
The D&RGW's sense of its unique geographical challenge found expression in what is arguably the world's most famous passenger train, the California Zephyr, which was jointly operated with theChicago, Burlington and Quincy Railroad (CB&Q) from Chicago to Denver and the Western Pacific Railroad from Salt Lake City to Oakland, California (with ferry and bus connections to San Francisco). Unable to compete with the Union Pacific's faster, less mountainous route and 39-hour schedules, the California Zephyr offered a more leisurely journey – a "rail cruise" – with ample vistas of the Rockies. Although the California Zephyr ran at full capacity and turned a modest profit from its 1949 inception through the late 1950s, by the mid-1960s the train was profitable only during the late spring, summer, and fall. In 1970, Western Pacific, claiming multi-million dollar losses, dropped out. However, the D&RGW refused to join the national Amtrak system, and continued to operate its share of the Zephyr equipment as the Rio Grande Zephyr between Denver and Salt Lake City until 1983.
Even as the D&RGW exploited the best new standard-gauge technology to compete with other transcontinental carriers, the railroad continued to operate the surviving steam-powered narrow gauge lines, including the famed narrow gauge line between Durango and Silverton, Colorado. Most of the remaining narrow-gauge trackage was abandoned in the 1950s and 1960s. Two of the most scenic routes survived in operation by the D&RGW, until they were sold to tourist railroad operators. The Cumbres and Toltec Scenic Railroad assumed operation of the line between Antonito, Colorado and Chama, New Mexico in 1970. The last D&RGW narrow gauge line, from Durango to Silverton, was sold in 1981 to the Durango and Silverton Narrow Gauge Railroad, exactly one hundred years after the line went into operation.In 1988, Rio Grande Industries, the company that controlled the Denver and Rio Grande Western Railroad under the direction of Philip Anschutz, purchased the Southern Pacific Railroad. The combined company took the Southern Pacific (SP) name due to its name recognition among shippers. In time, the D&RGW's "fast freight" philosophy gave way to SP's long-established practice of running long, slow trains. A contributing factor was the rising cost of diesel fuel, a trend that set in after the 1973 oil crisis, which gradually undermined the D&RGW's fuel-consuming "fast freight" philosophy. By the early 1990s, the D&RGW had lost much of the competitive advantage that made it attractive to transcontinental shippers, and became largely dependent on hauling the high-quality coal produced in the mine fields of Colorado and Utah.
On September 11, 1996, Anschutz sold the combined company to the Union Pacific Railroad, partly in response to the earlier merger of Burlington Northern and Santa Fe which formed the Burlington Northern and Santa Fe Railway. As the Union Pacific absorbed the D&RGW into its system, signs of the fabled mountain railroad's existence are slowly fading away. D&RGW 5371, the only original D&RGW locomotive in full Rio Grande paint on the Union Pacific, was retired by UP in December, 2008. As previously promised by UP, the D&RG 5371 was donated to the Utah State Railroad Museum at Ogden's Union Station on August 17, 2009, and will reside in the Eccles Rail Center at the south end of the building. The museum is located at 25th Street and Wall Ave in Ogden, UT.
Union Pacific recently unveiled UP 1989, an EMD SD70ACe painted in a stylized version of the DRGW color scheme. This unit is one of several SD70ACe locomotives the UP has painted in stylized colors to help preserve the image of the railroads it has merged; the others are Missouri Pacific Railroad, Missouri-Kansas-Texas Railroad, Chicago and North Western Railway, Southern Pacific Railroad, and Western Pacific Railroad.
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