O que aconteceu com a grande frota de carros e vagões que circularam outrora nas grandes ferrovias do Brasil? Onde foram parar os carros de passageiros que compuseram trens que fizeram história sobre os trilhos dessa nação? Porque o Brasil, que antes tinha uma indústria ferroviária tão desenvolvida, agora prioriza uma forma de transporte prejudicial e ineficiente como as estradas? Essas e outras perguntas se mostram ao mesmo tempo fáceis e difíceis de responder.
Até a década de 1950, os trens eram melhor e mais eficiente meio de transporte existente no país. Os setores rodoviário e aéreo concorriam timidamente por atenção no mercado. Trens de passageiros eram sinônimo de status e requinte em viagens. Em Minas Gerais por exemplo, a economia e o transporte eram controlados por monopólio da Rede Mineira de Viação; se ela acabasse, o Estado iria junto com ela. Ironicamente, um mineiro (justamente da terra do trem) deu o pontapé inicial para o começo do fim das estradas de ferro: Juscelino Kubitschek, apesar de ter criado a RFFSA em 1957, era abertamente a favor das rodovias e que cada brasileiro tivesse seu carro, sem saber que isso se tornaria problema 60 anos depois.
Na década de 1960, apesar da ditadura, os trens de passageiros atingiram seu apogeu. A Companhia Paulista e a própria RFFSA praticamente competiam para desenvolver trens de passageiros luxuosos e requintados. Para isso, as companhias adquiriram carros e vagões que até hoje são sinônimo de transporte de primeiro mundo. Empresas como Budd Co., American Car & Foundry, Co., dentre outras, contribuíram para o vasto material ferroviário das ferrovias brasileiras.
Porém, com o tempo, os trens de passageiros foram declinando. A ferrovia passou a ser vista como transporte de cargas. Logo se viu que o grande excedente de carros que se encontrava sem uso estava desaparecendo ás centenas. A essa altura do campeonato, já na década de 1980, RFFSA e a já criada Ferrovias Paulistas S/A, ou FEPASA, começavam a sentir a falta de investimentos por parte do governo, que por sua vez, fazia apostas bilionárias nas rodovias, vendo-as como "o caminho para o progresso do país". Com o crescimento do transporte rodoviário, os trens de passageiros foram declinando. Um a um, foram saindo de operação. Na década de 1990, apenas alguns poucos, como o Trem de Prata, o Barra Mansa-Lavras e os expressos regulares da FEPASA ainda se encontravam em operação. Os dois primeiros saíram de cena antes de 2000. Só restaram os trens paulistas. O tiro de misericórdia foi dado em 2001, quando uma solitária locomotiva G-12 partia ás 9h15min da estação de Campinas, com dois carros do trem Estrela d'Oeste e 57 passageiros, para nunca mais rodar.
Hoje, as ferrovias foram privatizadas. Os trens ainda circulam, com gondolas e hoppers no lugar dos carros de passageiros. Estes, por sua vez, se encontram jogados em desvios e pátios, embora seu uso fosse benquisto na atualidade. Nas matérias a seguir você verá onde estão e que foi feito de nossos trens de passageiros, o que já se perdeu, e principalmente o que se faz mister salvar.
Translation here: http://thalesveigastrainworld.blogspot.com.br/2012/09/inventario-geral-dos-patios.html
Estação Ferroviária de Gonçalves Ferreira
A estação de Gonçalves Ferreira foi inaugurada em 1890. Dali, em 1912, passou a sair o ramal de Claudio, que levava para essa cidade, e também o ramal de Itapecerica, para o centro do município do mesmo nome. Ambos os ramais foram extintos em 1967. A partir dos anos 1960, com a ampliação de bitola para métrica no trecho Aureliano-Divinópolis, a estação passou a receber os trens diretos Lavras-Divinópolis. A linha está ativa até hoje para trens cargueiros da FCA. Segundo informações de Carlos Humberto Aragão da Silva, a estação ainda está de pé, mas fechada, sem uso. Em abril de 2008, as edificações da sede e do armazém da estação, uma em frente à outra, estão abandonadas, e o entorno cheio de mato. O pátio está sendo usado para armazenamento de sucata ferroviária. A posição quilométrica pintada na porta principal é 525,062 km, e a altitude 723,800 m. A estrutura de madeira do telhado ainda o suporta a contento e as esquadrias de madeira, tanto das portas quanto das janelas, ainda são as originais. Um pouco afastado do prédio da estação, a aproximadamente 50 m seguindo os trilhos na direção norte (Divinópolis), existe uma edificação pintada de branco com faixas vermelho e azul (possivelmente foi a casa do chefe da estação) em bom estado de conservação, reformada para uso da FCA.
The Gonçalves Ferreira station was inaugurated in 1890. From there, in 1912, began to leave the extension of Claudio, leading to this city, and also the extension of Itapecerica, to the center of the municipality of the same name. Both extensions were abolished in 1967. From 1960s, with the expansion of gauge to measure the stretch-Divinópolis Aureliano, the station began to receive direct trains Lavras-Divinópolis. The line is active today for freight trains FCA. According to information Aragon Carlos Humberto da Silva, the station is still standing, but closed without use. In April 2008, the buildings of the headquarters and warehouse of the season, facing each other, are abandoned and overgrown surroundings. The courtyard is being used for storage of scrap rail. The position kilometric painted front door is 525.062 km and 723.800 m altitude. The wooden structure of the roof supports still satisfactorily and wooden frames, both doors as windows, are still the original. A little away from the station building, approximately 50 m following the rails northward (Divinópolis), there is a building painted white with red and blue stripes (possibly was the stationmaster's house) in good condition, upgraded for use of the FCA.
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Autor desconhecido
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Autor desconhecido
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A estação em 09/2005. Foto Bruno N. Campos
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Localização no mapa
-20.449734,-44.89276
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Nas três imagens acima a estação está marcada com uma seta verde
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Material do pátio
Carros de aço-carbono, da RFFSA SR-2
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04/2008 - Carlos Miguez
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Tanques TCD
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Fotos de Thymonthy Becker
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Postagem elaborada por Thales Veiga, João Marcos e Bruno Melo Almeida. Disponível também nos blogs:
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