As Brigade Lokomotiven Alemãs no Brasil

DBF 308 em Rojen, Letônia

Na batalha do Alto Somme, na França, durante a I Guerra Mundial, a locomotiva militar alemã Brigadier conquistou seu papel na história. Entre julho e novembro de 1916, transportou diariamente 1.500 toneladas de suprimentos para os soldados alemães que estavam em conflito nas trincheiras — o abastecimento era realizado à noite para que os inimigos não pudessem visualizar os trilhos e rastrear o caminho dos vagões de guerra foi desenvolvida a partir de uma idéia sui generis do agricultor francês Paul Decauville, que em 1875 construiu uma estrada de ferro em módulos portáteis e provisórios para o transporte da colheita de beterraba até os depósitos de armazenamento. A ferrovia inovadora chamou a atenção do exército imperial alemão e deu origem a um sistema ferroviário estratégico e adaptado para seguir os soldados em movimento e também alimentar o front de suprimentos em qualquer situação. 

DBF 224, Berlim, Alemanha

No período de 1907 a 1919, empresas alemães construíram para estas ferrovias cerca de 2.750 locomotivas a vapor do tipo Brigadier, conhecidas também como Brigade Lokomotiv Deustcher Feldbahn ou DFB.

“O aspecto marcante dessa locomotiva é a base flexível com quatro rodas de cada lado ou rodagem 0-8-0, onde os eixos dianteiros e traseiros são fixados com grande folga lateral, dando a elas a habilidade de realizar qualquer tipo de curva fechada existente na via”, afirma Sérgio Martire, um dos maiores especialistas em locomotivas a vapor do Brasil e consultor do Projeto Memória Ferroviária. 

DFB 915

Ele conta que as locomotivas Brigadier chegaram ao Brasil a partir de 1917 como prisioneiras de guerra e três delas foram vendidas para a empresa City de Santos, para o transporte (pela Estrada de Ferro Santos/Jundiaí) de suprimentos da Estação de Cubatão até o sistema de tratamento de águas da cidade de Santos. 

DFB 811

“Procurei esta locomotiva por quatro anos, até que encontrei uma de prefixo DFB 811, em um ferro velho em Santos. Agora está em reparo, na cidade de Sorocaba”, conta ele, acrescentando que uma outra Brigadier (prefixo DFB 915) foi localizada em São Paulo e está hoje exposta no Parque Municipal de Cubatão. As duas foram fabricadas em 1916 pela empresa Henschel e pertenciam ao Batalhão de Berlim.

DFB 2684

Mais três encontram-se no estado de Minas Gerais, uma delas na Estação Ferroviária de Ouro Preto, a de prefixo DFB 2684, construída pela empresa Orestein & Koppel em 1918. “Esta máquina, provavelmente, foi uma das muitas utilizadas nas minas existentes entre as cidades de Mariana e Ouro Preto, fazendo a ligação entre a boca da mina e o sistema de moagem e fixação do ouro”, revela.

Outra que se encontra no Estado de Minas é a Henschel, de 1919 e de prefixo DFB 2574. Estacionada no Museu de São João Del Rey foi utilizada para o embarque de calcário das minas próximas à cidade de Tiradentes até a fábrica de cimento em Barroso (MG). O transporte, realizado em bitola de 600 mm, aconteceu até 1954. 

A terceira locomotiva de Minas foi localizada em Sete Lagoas, diz Martire. É uma Linke-Hofmann de 1919 e está no museu ferroviário.

Em Resende (RJ), na Academia Militar de Agulhas Negras, encontra-se a única locomotiva Brigadier pertencente ao Exército Brasileiro. A máquina foi adquirida pelo Batalhão Ferroviário do sul do País, em 1920. De acordo com Martire, “a Viação Férrea Rio Grande do Sul transformou a locomotiva em bitola métrica para ser utilizada nas frentes de trabalho de construção das ferrovias na fronteira do Brasil com o Uruguai”. 

Locomotivas da Cia. Docas de Santos - Bitola 0,80 m

Pedreira do Jabaquara

Estas pequenas locomotivas foram fabricadas pela Krauss, Alemanha para a Companhia Docas de Santos com a bitola de 0,80 m. Foram utilizadas na pedreira do Jabaquara (da onde eram retiradas as pedras para construção do porto de Santos) e na linha de Itatinga (onde se localiza a usina que gera energia para o porto de Santos). Ao total, foram construídas 19 locomotivas entre 1889 e 1908. Destas, sobraram apenas 6: a Lavoura, a Bertioga, a Vallongo, a Mont Serrat e a 18.

These small locomotives were built by Krauss, Germany for the Santos Docks Company with the gauge of 0.80 m. Were used in the quarry of Jabaquara (whence the stones were removed for construction of the port of Santos) and in Itatinga line (where is the plant that generates energy for the port of Santos). In total, 19 locomotives were built between 1889 and 1908. Of these, only six remained: the Lavoura, the Bertioga, the Vallongo, the Itapema, the Mont Serrat and the 18.

Nº CDS | Nº Série | Fabricação |  Pot. (HP) | Nome

1            |2092        |07-05-1889  |40              |Lavoura

2            |2093        |07-05-1889  |40              |Commercio

3            |2373        |06-12-1890  |40              |Industria

4            |2480        |29-08-1891  |10              |Artes e Officios

5            |2524        |30-09-1891  |40              |Jabaquara

6            |2742        |02-08-1892  |10              |Outeirinho

7            |2761        |02-11-1892  |40              |Bertioga

8            |2762        |02-11-1892  |40              |Mont Serrat

9            |2786        |02-11-1892  |10              |Vallongo

10          |2787        |02-11-1892  |10              |Sandy

11          |3091        |??-??-1895  |55              |Cubatão

12          |3092        |??-??-1895  |55              |Itapema***

13          |4357        |24-08-1900  |55              |-*

14          |4358        |24-08-1900  |55              |-*

15          |4720        |26-03-1902  |55              |-*

16          |4721        |26-03-1902  |55              |-*

17          |4800        |??-??-1903  |55              |Santos

18          |5424        |??-??-1906  |55              |-* **

19          |5977        |26-05-1908  |55              |-*

* - Não se sabe se todas as locomotivas tinham nome, mas provavelmente sim.

** - Esta locomotiva por milagre se encontra no parque Pampas Safari, em Gravataí - RS. Porém, como outras no parque, encontra-se descaracterizada, sem número nem nome, só sendo possível saber se tratar da 18 através da placa do fabricante.

*** - A Itapema operou até pouco tempo na linha de Itatinga, porém um defeito fez com que ela necessitasse de uma nova caldeira. A CODESP não achou a peça, então ela foi preservada no jardim da usina.

AS SOBREVIVENTES

Locomotiva Lavoura, exposta no Museu do Porto, Santos - SP

A Lavoura está no Museu do Porto, sendo a primeira locomotiva da C.D.S..

Locomotiva Bertioga, exposta no Jardim Zoológico, Volta Redonda - RJ

A Bertioga está no Jardim Zoológico de Volta Rendonda, tendo participado da construção da C.S.N..

Locomotiva Mont Serrat, exposta na estação, São Lourenço - MG

A Mont Serrat está na Estação de São Lourenço, porém com novo limpa-trilhos e um novo nome: Manuela.

Locomotiva Vallongo, exposta na praça 6, Santa Fé do Sul - SP

A Vallongo está na praça 6 em Santa Fé do Sul, porém com uma janela quadrada.

Locomotiva Itapema, exposta em Itatinga (Bertioga) - SP

A Itapema está na vila de Itatinga em Bertioga, exposta no jardim na usina.

Locomotiva 18, exposta em Gravataí - RS

A 18 está no Parque Pampas Safari em Gravataí, sem pintura, número e nome.


Fonte de pesquisa: Site Ferrovias & História, acervo Marcello Tálamo 

Locomotivas K-27

Locomotiva K-27.

A D&RGW classe K-27 de bitola estreita, tipo Mikado, 2-8-2 foram locomotivas a vapor construídas para a Denver & Rio Grande Western pela Baldwin em 1903. Elas finalmente se tornaram conheciaso pelo apelido de "Mudhens". Quinze locomotivas foram construídas, inicialmente classe 125, reclassificado K-27 em 1924, quando a Denver & Rio Grande tornou-se a Denver & Rio Grande Western. As K-27s foram construídas como Vauclain Coumpond, com dois cilindros de cada lado, a expansão do vapor uma vez no cilindro menor e depois uma segunda vez no maior. Os custos de manutenção extra de dois cilindros foram maiores do que a economia de combustível, então eles foram convertidos em simples expansão em 1907-1909. Eles foram a última compra do Rio Grande de locomotivas coumpound. Eles foram construídos com os seus principais quadros estruturais fora das rodas motrizes, com os contrapesos e as hastes instalado fora dos quadros. Eles tinham uma peculiaridade que surgiu a partir de seus quadros fora e contrapesos. Nos lugares onde o sistema D & RG's de bitola padrão cruzava o sistema de bitola estreita, a ferrovia operada trackage bitola mista, com três trilhos, para que o equipamento a bitola padrão funcionou no exterior dois trilhos e três equipamentos calibre pé funcionou em um dos trilhos exteriores e um terceiro trilho, dentro dos outros dois. Desde que o equipamento de bitola estreita foi muito mais leve que o bitola padrão, o trilho interno foi geralmente mais leves e, portanto, não tão alto como os trilhos de bitola padrão. No caso do D & RGW, a diferença foi ⅞ polegadas (22 mm). Porque os contrapesos que se encontravam fora dos quadros, eles acabaram diretamente sobre o transporte ferroviário de bitola padrão, com uma folga de apenas cerca de ⅝ polegadas (16 mm). Quando as equipes de loja trued os drivers periodicamente, eles tinham que ter muito cuidado para não ir muito longe . Puxaram mercadorias, passageiros e comboios mistos na D&RGW sobre as Montanhas Rochosas do Colorado, atravessando toda a extensão da ferrovia. Muitos delas também passaram um tempo na filial da Rio Grande, o Rio Grande do sul.

Thales Veiga´s Train World 100

O Thales Veiga´s Train World completou hoje ás 22:30 100 visualizações! Com a enquete encerrada, estou preparando um texto sobre a Baldwin e lançamos uma nova enquete: ``Qual o melhor trem expresso do Brasil?´´

Thales Veiga's Train World completed today at 22:30 100 views! With the polls closed, I am preparing a text on Baldwin and released a new poll: ``What better express train in Brazil?´´

Os Trens Cometa, Estrela e Planeta



Antes, Taipas (Jaraguá), década de 1930 e...



... depois, Paranapiacaba em 2011.

Quando ouvimos falar hoje de TAV, pensamos que a velocidade nos trens é coisa nova. Mas não é. Quando em 1870 uma locomotiva a vapor chegou aos 103 km/h, e dez anos depois aos 150 km/h, ficou provado que a velocidade nos trens era vantajosa, ao contrário de antes, quando andavam lentos, em parte pela pressão popular, em parte pelo desenvolvimento tecnológico da época.
E a tração a diesel? Na virada do século XIX para o XX, era utopia pensar em locomotivas diesel. Os primeiros automóveis eram caros, e o dirigivel era algo incrível demais, afinal um balão com motor a gasolina era algo temerário. Seu uso era subestimado pelo vapor. Mesmo assim, muitos insistiram no seu uso (Santos Dumont foi um desses, e conseguiu voar). Nas ferrovias, surgiam as primeiras locomotivas a vapor movidas em parte por carvão ou lenha, parte por diesel.
Na década de 1920, ainda patinava o uso de locomotivas a diesel no mundo, quando a empresa Armstrong da Inglaterra começou a produzir o primeiro trem articulado a diesel. Era algo revolucionário na época, trens movidos a diesel, com truques articulados e com cinco carros, além que o peso era três vezes menor que um trem convencional. Na Inglaterra, várias unidades foram vendidas, e algumas exportadas para as ferrovias inglesas no mundo inteiro.
A então SPR, São Paulo Railway, que comandava o monopólio da Santos-Jundiaí para transporte ferroviário de cargas do interior para o porto, resolveu comprar uma unidade experimental, munida de um carro motor, três carros articulados e mais um para acoplar a outros comuns. Batizado cometa, realizou seus testes iniciais entre São Paulo (Luz) e Jundiaí.
No mesmo ano, fizeram o teste na serra, onde o impossível ocorreu. Pela primeira vez, um trem conseguiu subir o trecho de Raiz da Serra a Paranapiacaba a 100 km/h sem o uso do funicular. Nos testes seguintes, foi para 120, 130, 140, 145, 150 km/h na serra, e quase 165 no planalto. Em fins dos anos 1920, inaugurava-se o serviço expresso da SPR, com o cometa. Um ano depois, chegavam mais dois trens: o Estrela e o Planeta, que eram a mesma coisa que o Cometa, mas tinham aerodinâmica melhor que este.
Durante mais de 40 anos os três trens realizaram os serviços entre Santos e São Paulo, acoplando-se mais carros normais no trem, ou mexendo entre as composições, ou livres de peso. Por serem silenciosos perto do trem a vapor, e serem rápidos, muitos funcionários do pátio nevoento de Paranapiacaba morreram atropelados pelo "Fantasma da Morte", como ficaram conhecidos no local. Tiveram papel importante em 1932 na Revolução Constitucionalista e em 1943, na II Grande Guerra Mundial, levando tropas, refugiados, feridos.
Em 1948, com o fim da concessão inglesa na ferrovia, foi criada a Estrada de Ferro Santos Jundiaí.
Finalmente, em 1960, por falta de peças e por velhice, o último dos três trens espaciais da SPR se aposentou...
Até hoje, é possível ver os restos desses trens, que foram os avôs dos TAVs de hoje. Dois carros do cometa, um do Estrela e o carro motor do Planeta jazem abandonados em Paranapiacaba, como o fantasma do passado glorioso deles. Sem conservação, ameaçam sumir logo, na ferrugem. Logo eles, que são os únicos que ainda existem no mundo. Muito se falou em reforma-los, até a Inglaterra queria eles para tal, mas nada saiu da papel.
Quem sabe, quando sair, seja tarde demais. A preservação desses carros é urgente, e eu espero sinceramente que a prefeitura de Santo André, ABPF, governo estadural, governo federal e o governo inglês consigam reformar o velho Cometa.