Mogiana - Linha para São Sebastião

Na década de 1890, a Companhia Mogiana já era uma grande ferrovia, partindo de Campinas, atravessando o Nordeste do Estado de São Paulo, passando pelo Triângulo Mineiro e chegando a Araguari, Goiás. Possuia conexões com muitas outras ferrovias importantes, como Companhia Paulista, Sorocabana (em Campinas, através da Ituana), São Paulo - Minas e Rede Sul Mineira (depois Rede Mineira de Viação). A necessidade de escoar a grande produção de café era grande, feita através da Companhia Paulista até Jundiaí, e de lá pela São Paulo Railway até o Porto de Santos. A SPR possuia o monopólio da linha para Santos, porém outras ferrovias planejavam construir sua própria linha, entre elas a Southern São Paulo Railway, que ligava Santos ao Litoral Sul em bitola métrica, autora do projeto da Linha Mairinque - Santos. Vendo esse potencial, a Sorocabana incorporou a SSPR, mas só a partir da década de 1930 a Mairinque - Santos foi concluída. 

A Mogiana, por sua vez, planejava construir uma linha a partir das proximidades de Jaguariúna, passando perto de Atibaia, servida pela E.F. Bragantina, uma vez que as leis da época determinavam que cada ferrovia tinha o monopólio de 31 km para ambos os lados de sua linha. Se a Mogiana fizesse uma linha para Santos, em algum ponto ela iria entrar na zona privilegiada da SPR, o que iria causar muitos problemas. Ela até chegou a projetar uma linha para Santos, através de Bertioga, mas acabou desistindo por conta disso. Então, virou seus planos para outra direção: São Sebastião, distante aproximadamente 100 km de Santos. A cidade era muito pequena na época, e não possuia nenhum acesso terrestre, o único era via marítima. 

Para a construção da ferrovia, que iria ficar com mais de 200 km, a Companhia Mogiana fez um empréstimo em um banco inglês, e era apoiada pela Central, pois também era vítima da zona privilegiada da SPR, tendo que escoar sua produção por ela, pagando altas taxas. Porém, a SPR, para não ganhar concorrência de outra empresa, adquiriu a E.F. Bragantina em 1903, e fez o prolongamento da linha tronco dela de Bragança até Vargem, bloqueando a passagem da Mogiana com destino a São Sebastião. Não satisfeita, em 1914 inaugura o Ramal de Piracaia, chegando até está cidade, por onde a Mogiana planejava passar. Com isso, a Companhia Mogiana foi obrigada a desistir do projeto, e investiu o dinheiro do empréstimo na construção de ramais "cata-café", que possuiam pouca extensão e serviam basciamente para colher a produção de café. Foram construidos entre a linha tronco e cidades em Minas Gerais na divisa com São Paulo. 

Com isso, pois fim também em disputas com a Companhia Paulista, porque ambas invadiram suas zonas privilegiadas. Ficou decidido que suas linhas se uniriam em três pontos: Pontal, Guatapará e Baldeação. Além disso, a Paulista era apoiadora da SPR, pois uma serviam de continuação para outra.

Hoje, volta-se a discutir a construção de uma linha entre as proximidades de Jaguariúna, ou Mogi Mirim, até o porto de São Sebastião, que atende hoje principlamente a navios petroleiros, porém hoje não há mais zonas privilegiadas! 

In the 1890s, the Mogiana was already a large railroad, from Campinas, crossing the northeastern state of São Paulo, passing through Minas Triangle and reaching Araguari, Goiás. Had connections with many other major railroads, as Companhia Paulista, Sorocabana (in Campinas, through Ituana), Sao Paulo - Minas and Rede Sul Mineira (later Rede Mineira de Viação). The need to dispose of the large production of coffee was great, made by Companhia Paulista up Jundiai, and from there by São Paulo Railway to the Port of Santos. The SPR possessed the monopoly of the line for Santos, but other railroads planned to build its own line, including the Southern Sao Paulo Railway, linking the South Coast for Santos by metric gauge, author of the project Mairinque - Santos Line. Seeing this potential, the Sorocabana incorporated SSPR, but only from the 1930s to Mairinque - Santos has been completed.The Mogiana, in turn, planned to build a line from the vicinity of Jaguariúna, passing near Atibaia, served by EF Bragantina, since the laws of the time dictated that each railroad had a monopoly of 31 km on both sides of its line. If Mogiana make a line to Santos, at some point she would enter the privileged area of ​​the SPR, which would cause many problems. She even got to design a line for Santos through Bertioga, but gave up because of it. Then he turned his plans for the other direction: São Sebastião, distant about 100 miles from Santos. The city was very small then and did not have any access land, was the only sea.For the construction of the railroad, which would keep more than 200 km, the Mogiana made a loan on a British bank, and was supported by the Central Railroad, as was also the victim of a privileged area of ​​the SPR, having to dispose of its production by it, paying high rates. However, the SPR, not to gain competition from another company, acquired EF Bragantina in 1903, and made the extension of the trunk line it up Vargem to Bragança, blocking the Mogiana bound for São Sebastião. Not satisfied, in 1914 inaugurated the Piracaia Branch, is coming to town, where Mogiana planned to spend. With this, the Company Mogiana was forced to abandon the project, and invested the loan money in the construction of extensions "take-coffee", which possessed a lesser extent and served basciamente to harvest coffee production. Were built between the trunk and cities in Minas Gerais border with São Paulo.With this purpose as well as in disputes with the Companhia Paulista, because they both broke into their privileged areas. It was decided that would unite their lines at three points: Pontal, Guatapará and Baldeação. Furthermore, the Paulista supporter of SPR was therefore served as a continuation to each other.Today, he turns to discuss the construction of a line between the near Jaguariúna or Mogi Mirim, to the port of São Sebastião, which now serves principlamente oil tankers, but today there is no more privileged zones!

Foto aérea da região de Pilões, vendo-se à esquerda a costrução da Mairinque - Santos.

Fotos tiradas do site Centro-Oeste e do Novo Milênio.

Fepasa - Ferrovias Paulistas S.A. Parte III - Terceira Parte e o Fim

Em 1989, Orestes Quércia é eleito governador de São Paulo e começa um grande programa para tentar melhorar a Fepasa e ampliar os serviços de trens de passageiros. Seus sucessores ainda continuam com o plano, mas ele não dá certo. Em 1998, a Fepasa é extinta e sua malha é incorporada à RFFSA - Rede Ferroviária Federal S.A., com o nome de Malha Paulista. Ainda em 1998, ela é privatizada e sua malha é entregue a Ferroban - Ferrovia Bandeirantes S.A.. Posteriormente, a Ferroban se junta com a Ferronorte e Novoeste e formam a Brasil Ferrovias S.A., que ficou até 2006, quando foi adquirida pela ALL - América Latina Logística. Hoje, toda a malha da ex-Fepasa pertence a ALL, com exceção do Corredor de Exportação, que pertence a FCA - Ferrovia Centro Atlântica. Todo o serviço de passageiros e a eletrificação (com exceção dos trechos da CPTM e a Cremalheira da MRS) foram extintos.

In 1989, Orestes Quercia is elected governor of Sao Paulo and get a great program to try to improve and expand services of Fepasa passenger trains. His successors still continue with the plan, but it does not work. In 1998, Fepasa is extinguished and the mesh is incorporated into the RFFSA - Federal Rail Network, with the name of Malha Paulista. Also in 1998, it is privatized and its network is delivered Ferroban - Railroad Bandeirantes S.A.. Later, Ferroban joins Ferronorte and Novoeste to form the Brasil Railways S.A., who stayed until 2006 when it was acquired by ALL - America Latina Logistica. Today, the whole fabric of the former Fepasa belongs to ALL, except the Export Corridor, which belongs to FCA - Centro Atlantica. All passenger service and electrification (with the exception of portions of the CPTM and rack railroad of MRS) have become extinct.

Terceira Fase (1989 - 1998)

A Terceira Fase da Fepasa inicia-se em 1989, quando Orestes Quércia é eleito governador. Uma nova identidade visual, agora com as cores do Estado de São Paulo, branco com faixas vermelhas e pretas, foi aplicada primeiramente nos carros de passageiros. Nas locomotivas passou a ser usada já nos anos 90, embora boa parte delas ainda tenham ficado com a pintura Fase II, vermelho e branco.

A "Nova Fepasa" começa com um grande evento com grande cobertura jornalística, a quebra do Recorde Ferroviário Brasileiro, em Maio de 1989. A V8 número 6386, tracionando o Expresso Noturno (São Paulo - Rio Claro), alcançou a velocidade de 164 km/h, superando o recorde de 19 anos antes, 160 km/h com a mesma locomotiva.

Em 1990, é inaugurado o Metrô de Campinas, utilizando 4 trens do antigo Pré-Metrô do Rio de Janeiro (atual linha 2), percorrendo a antiga linha da Sorocabana. O projeto previa que fosse construída uma outra linha através do leito da antiga Mogiana, mas isso nunca foi feito. 

No início dos anos 90, as locomotivas elétricas "Baratinhas" (1924) e "Baratonas" (1940) passam por uma grande modernização, assim como o Museu Ferroviário Barão de Mauá, passando-se a se chamar Museu da Companhia Paulista de Estradas de Ferro. Diversas locomotivas recém-desativadas foram preservadas lá, como a raríssima Alco PA-2, e algumas "Box" da Baldwin. No ano de 1994, é criada a CPTM - Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, para administrar os trens de subúrbio de São Paulo. As antigas linhas Sul e Oeste da Fepasa, assim como o T.I.M. (trem de subúrbio entre Santos e São Vicente), são transferidos para a nova empresa. Também nesse ano é desativado o Metrô de Campinas, por conta da má localização das estações (principalmente da Central) e falta de integração com os ônibus.

The Third Phase of Fepasa begins in 1989, when Orestes Quercia is elected governor. A new visual identity, now with the colors of the State of Sao Paulo, white with red and black stripes, was first applied in passenger cars. In locomotives began to be used already in the 90s, although most of them have yet been painting with Phase II, red and white.
The "New Fepasa" begins with a great event with great coverage, breaking the BrazilianRailway Remember in May 1989. The number 6386 V8, pulling the Night Express (Sao Paulo - Rio Claro), reached a speed of 164 km / h, exceeding the record 19 years ago, 160 km / h with the same locomotive.
In 1990, it inaugurated the Metro Campinas, using four trains of the old Pre-Metro of Rio de Janeiro (now line 2), crossing the old line of Sorocaba. The project envisaged that another line was built through the bed of the former Mogiana, but this was never done.
In the early '90s, the electric locomotives "Baratinhas" (1924) and "Baratonas" (1940) go through a major upgrade, as well as the Baron of Maua Railway Museum, going to be called Companhia Paulista Museum. Several newly disabled locomotiveshave been preserved there, as the rare Alco PA-2, and some Baldwin "Box". In 1994, it created CPTM - Paulista Metropolitan Trains Company, to administer the commuter trainsof Sao Paulo. The old lines south and west of Fepasa, as well as TIM (suburban railway between Santos and São Vicente), are transferred to the new company. Also this year is off the Metro Campinas, due to the poor location of the stations (mainly Central) and lack of integration with the bus.

O Metrô de Campinas.

Em 1996, como forma de levantar o transporte de passageiros da Fepasa, foram criados os expressos Bandeirantes, Estrela D'Oeste, Ouro Verde e Expresso Azul, utilizando os carros de passageiros de inox, séries 500 e 800 na bitola métrica e série 1000 na larga, embora alguns série 500 tenham sido rebitolados. O Expresso Azul era um trem de luxo, composto por um Carro Bagagem, dois Dormitórios, três Poltrona e um Restaurante, além do Carro TV-Bar, que agora está sendo restaurado pela ABPF - Rio Claro (visite o blog parceiro clicando aqui).

A partir de 1997, começa a desativação dos trens de passageiros de Longo Percurso, começando com os trechos Campinas-Uberlândia, Santos-Embu Guaçu e Santos-Juquiá. Alguns dos trens criados no ano anterior também são extintos, como por exemplo o Estrela D'Oeste, que rodou apenas 20 vezes. É criado o último trem de passageiros do estado, o Bandeirante Apiaí.

Em 1998, como parte do Programa Nacional de Desestatização, a Fepasa é extinta e sua malha é repassada para a RFFSA, com o nome de Malha Paulista, e no mesmo ano, é privatizada. 

Trem da Fepasa em 1997.

In 1996, as a way to lift the carriage of passengers Fepasa, were created expressed Bandeirantes, Estrela D'Oeste, Green Gold and Blue Express, using stainless steel passenger cars, 500 series and 800 series of the meter gauge and  1000 series of large gauge

, although some 500 series have been converted. The Blue Express was a luxury train, consisting of one baggage car, two bedrooms, three Chair and Restaurant, beyond the TV-Car Bar, which is now being restored by ABPF - Rio Claro (visit the partner blog here).

Since 1997, begins the shutdown of passenger trains Long Trail, beginning with excerpts Uberlândia-Campinas, Santos, and Santos-Embu Guaçu Juquiá. Some trains created in the year are also extinguished, such as Western Star, which rotated only 20 times. It created the last passenger train in the state, the Bandeirante Apiaí.
In 1998, as part of the National Privatization Program, the Fepasa is extinguished and the mesh is passed to RFFSA, with the name of Malha Paulista, and the same year, is privatized.

Privatização

Locomotiva da ALL, sucessora da Fepasa e atual operadora de cargas em São Paulo.

A partir de novembro de 1998, a Ferroban passa a administrar a Fepasa, extinguindo imediatamente a tração elétrica. Os trechos pertencentes a ex-Sorocabana são repassados pela Ferroban para a ALL, concessionária da Malha Sul. A Ferroban começa o sucateamento da Fepasa, cortando várias locomotivas elétricas e carros de passageiros. Os antigos equipamentos elétricos das subestações são vendidos e estações são abandonadas. O símbolo dessa época é o incêndio da cabine de comando da Estação de Itirapina em 2001, que destruiu três vagões de madeira e deixou a cabine em ruínas. Nesse mesmo ano os últimos trens de passageiros do estado de São Paulo são extintos. Em 15 de Março, os expressos Campinas-Bauru e Itirapina-São José do Rio Preto fazem a viagem de volta e rodam pela últimas vez. Termina assim os trens de passageiros em São Paulo.

Em 2002, a Ferroban se une com a Novoeste (antiga Noroeste do Brasil) e a Ferronorte (Malha Norte) para formar a Brasil Ferrovias, que imediatamente repassa o trecho da antiga Mogiana para a FCA (antiga Leopoldina e linhas da Central em bitola métrica).

Em 2006, a Brasil Ferrovias é adquirida pela ALL, que passa a adiministrar toda a Malha Paulista, com exeção da ex-Mogiana, que ficou com a FCA, permanecendo assim até hoje. A CPTM continua responsável pelos subúrbios de São Paulo, e agora também pelos futuros trens de passageiros, que estão sendo estudados pelo governo do Estado.

Todas as "Baratinhas" e "Baratonas", assim como a Alco PA-2 (que teve sua restauração iniciada), junto com diversas outras locomotivas históricas, estão abandonadas no Museu da Companhia Paulista, que funciona nas antigas oficinas de Jundiaí. Os 4 trens do Metrô de Campinas estão também abandonados nas Oficinas de Rio Claro, mas agora tem grandes chances de serem restaurados através da ABPF - Rio Claro. As demais locomotivas e carros de passageiros, foram transferidos para o pátio de Triagem Paulista, onde realmente estão sofrendo uma "triagem", indo alguns para o corte. Termina assim a história da Fepasa - Ferrovias Paulistas S.A..

Incêndio em Itirapina, em 01 de Maio de 2001.

From November 1998, Ferroban shall administer Fepasa, immediately extinguishing electric traction. The portions belonging to ex-Sorocabana are passed by Ferroban for ALL, The Malha Sul operator. The Ferroban begins scrapping of Fepasa, cutting several electric locomotives and passenger cars. The former electrical substation are sold and stations are abandoned. The symbol of this time is the fire in the cockpit Itirapina Station in 2001, which destroyed three wooden cars and left the cabin in ruins. That same year the last passenger trains of the state of Sao Paulo are extinct. On 15 March, the and Bauru-Campinas and Itirapina-São José do Rio Preto make the trip back and run for the last time. Thus ends the passenger trains in Sao Paulo.

In 2002, Ferroban joins Novoeste (formerly Northwest Brazil) and Ferronorte (Malha Norte) to form the Brazil Railways, which immediately passes the stretch of old Mogiana for FCA (old Leopoldina and Central lines in metric gauge) .

In 2006, Brazil Railways is acquired by ALL, who spends all adiministrar Malha Paulista, with the former exeção Mogiana, who held the FCA and remained so until today. CPTM remains responsible for the suburbs of Sao Paulo, and now also for future passenger trains, which are being studied by the state government.

All "Baratinhas" and "Baratonas" as well as the Alco PA-2 (which had started its restoration), along with several other historic locomotives, are abandoned at the Museum of Companhia Paulista, who works in the old workshops Jundiaí. The four trains of the Metro Campinas Workshops are also abandoned in Rio Claro, but now is likely to be restored by ABPF - Rio Claro. The remaining locomotives and passenger cars were transferred to the courtyard Screening Paulista, where they really are suffering a "screening", some going to the court. Thus ends the history of Fepasa - Paulista SA Railways.

Fepasa - Ferrovias Paulistas S.A. - 1971-1998 

Fepasa - Ferrovias Paulistas S.A. Parte II - Segunda Fase

A Segunda Fase da Fepasa, conhecida por sua pintura vermelha e branca, ou pintura "Coca-Cola", é a sua mais famosa época. Porém, as coisas já não eram como antes: linhas foram fechadas, locomotivas sucateadas, resquícios das ferrovias formadoras foram apagados. Porém houve algumas melhorias, como a inauguração de muitas variantes, Corredor de Exportação e modernização dos trem de subúrbio em São Paulo.

The Second Phase of Fepasa, known for its red and white paint, or paint "Coca-Cola" ishis most famous season. However, things were no longer as before: lines were closed,scrapped locomotives, railway forming traces have been erased. But there were some improvements, such as the inauguration of many variants, export corridor and modernization of the suburban train in Sao Paulo.

Segunda Fase (1978-1987)

A partir do início dos Anos 80, as locomotivas passaram a serem pintadas na nova identidade visual, vermelho com faixas brancas, conhecida também como pintura "Coca-Cola". Porém, os carros de passageiros continuaram na Fase I, azul e branco, e os trens de subúrbio prata com uma faixa vermelha.

Nessa época, os últimos resquícios das formadoras foram apagados. Locomotivas, principalmente as mais antigas ou que já apresentavam algum problema mecânico, foram sucateadas. Os carros de passageiros Série 300 da ex-Sorocabana, fabricados em Sorocaba nos anos 30, foram retirados de circulação. Alguns foram transformados em trens de socorro, poucos restaram. Um carro restaurante que depois serviu como SOS em Campinas está agora com a ABPF.

Com a modernização dos subúrbios iniciada na Fase I, os trens Carmen Miranda (Pullmann Standard, 1930) e Toshiba (Toshiba, 1957) foram desativados. Um "Carmen Miranda" foi transformado em trem de socorro, estando abandonado hoje em Iperó. Os Toshiba, a maior parte, passaram por uma grande reforma nas Oficinas de Rio Claro, ganhando nova frente, e ficaram conhecidos como "Rio Claro". Passaram a operar nos trechos do subúrbio onde os novos trens série 5000 e 9000 não podiam operar, entre Itapevi e Mairinque, e no trecho final do Ramal de Jurubatuba os Linha Sul até Varginha.

From the early 80's, the engines began to be painted in the new visual identity, red with white stripes, also known as paint "Coca-Cola." However, passenger cars continued in Phase I, blue and white and suburban trains silver with red stripe.
At that time, the last remnants of the trainers have been deleted. Locomotives, especially older or who have had some mechanical problem, were scrapped. The Series 300 passenger cars from the former Sorocabana, manufactured in thirties, were removed of circulation. Some trains were turned into relief, few remained. A restaurant car which then served as SOS in Campinas is now with the ABPF.

With the modernization of the suburbs began in Phase I, the trains Carmen Miranda (Pullman Standard, 1930) and Toshiba (Toshiba, 1957) have been disabled. A "CarmenMiranda" was transformed into a relief train, being abandoned today Iperó. The Toshiba, most have undergone a major overhaul workshops in Rio Claro, gaining new front, and became known as "Rio Claro". Began operating in parts of the suburb where the new 5000 and 9000 series trains could not operate between Itapevi and Mairinque, and the final stretch of the South Line to the Varginha.

Trem "Rio Claro".

No final dos anos 70, 60% do transporte de carga da Fepasa era na linha Santos-Mairinque-Campinas-Ribeirão Preto-Araguari, das antigas Linha Tronco da Mogiana, Ramal de Campinas e Linha Mairinque-Santos da Sorocabana. Essas linhas eram muito antigas, sendo do final do século XIX e início do século XX, apresentando muitas curvas (algumas bem fechadas) e grande inclinação. Apenas com exceção dos trechos Lagoa Branca - Tambaú, Tambaú - Bento Quirino e Bento Quirino - Ribeirão Preto, que já haviam sido retificados pela Mogiana em 1959, 1971 e 1965, respectivamente.

Então, em 1972 foi iniciada as obras para a nova linha, sendo moderna mesmo para os dias de hoje, com raio mínimo nas curvas de 900 metros e inclinação de apenas 1%. O trecho Santos - Boa Vista (Campinas) seria em bitola mista, e o resto em bitola métrica, e seria todo eletrificado. O projeto incluia 26 subestações elétricas e 80 novas locomotivas elétricas, sendo 70 para bitola métrica e 10 para larga. 

Em 1973 foram concluídas as obras da Variante Boa Vista - Guedes e em 1979, as Variantes Guedes - Mato Seco, Boa Vista - Guaianã e Entroncamento - Amoroso Costa, além de melhorias na Linha do Catalão (Uberaba - Araguari) e na Mairinque - Santos. Ainda em 1979 chegaram as duas primeiras locomotivas elétricas, fabricadas pela Alsthom na França, e logo ficaram conhecidas com "Francesas". As outras 68 seriam montadas no Brasil pela EMAQ.

Por uma série de problemas, como por exemplo a falência da EMAQ, nenhuma das 68 locomotivas, que vieram desmontadas da França, chegou a ser montada, assim como toda a eletrificação, com exceção da Variante Boa Vista - Guaianã. Até hoje as locomotivas, junto com o material elétrico para as 26 subestações, estão abandonados e guardados em caixas de papelão em um galpão de Araraquara. As 2 locomotivas fabricadas pela Alsthom foram as únicas a operar, estando hoje paradas em Sorocaba.

In the late 70's, 60% of the freight line was Fepasa Mairinque-Santos, Campinas, Ribeirao Preto Araguari, the old Mogiana Trunk Line, Extension Line of Campinas andSantos-Mairinque of Sorocaba. These lines were very old, and the late nineteenth andearly twentieth century, with many curves (some well-closed) and a slope. Only with the exception of sections Lagoa Branca - Tambaú Tambaú - Bento Quirino and Bento Quirino - Ribeirão Preto, which had already been rectified by Mogiana in 1959, 1971 and 1965,respectively.
Then in 1972 began the works for the new line, and even the modern day, with minimum radius curves of 900 meters and slope of only 1%. The stretch Santos - Boa Vista(Campinas) would be mixed gauge, meter gauge and the rest in, and all would beelectrified. The project included 26 electrical substations and 80 new electric locomotives, 70 to 10 and meter gauge to broad.
In 1973 the works were completed variant of Boa Vista - Guedes and in 1979, variants Guedes - Mato Seco, Boa Vista - Guiana and Junction - Amoroso Costa and improvements in the line of Catalonian (Uberaba - Araguari) and Mairinque - Santos . Also in 1979 came the first two electric locomotives, manufactured by Alsthom in France, and soon became known to "French." The other 68 would be assembled in Brazil by EMAQ.

For a number of problems, such as the failure of EMAQ, none of the 68 locomotives, whichcame unassembled from France, came to be mounted, as well as the entire electrification,with the exception of Boa Vista variant - Guiana. So far the locomotives, along with theelectrical equipment for the 26 substations, are abandoned and stored in cardboard boxesin a warehouse in Araraquara. The two locomotives were manufactured by Alsthom the only operators, but is now still in Sorocaba.

Locomotiva "Francesa".

Durante a Segunda Fase da Fepasa, muitos ramais foram fechados, dentre os quais o Ramal de Dourados, Linha do Rio Grande, Ramal de Guaxupé e Ramal de Itapira.

Mas a saga continua: em 1989, Orestes Quércia é eleito governador de São Paulo e tenta  melhorar a Fepasa, reativando trens de passageiros, dando início a Terceira Fase da Fepasa, queserá falado na próxima postagem...

During the Second Phase of Fepasa, many branches were closed, among them the GoldenExtension, Line Rio Grande, branch and branch Guaxupé Itapira.
But the saga continues: in 1989, Orestes Quercia is elected governor of São Paulo and tries to improve Fepasa, reactivating passenger trains, starting the Phase III, which will be spoken in the next post ...