Na década de 1890, a Companhia Mogiana já era uma grande ferrovia, partindo de Campinas, atravessando o Nordeste do Estado de São Paulo, passando pelo Triângulo Mineiro e chegando a Araguari, Goiás. Possuia conexões com muitas outras ferrovias importantes, como Companhia Paulista, Sorocabana (em Campinas, através da Ituana), São Paulo - Minas e Rede Sul Mineira (depois Rede Mineira de Viação). A necessidade de escoar a grande produção de café era grande, feita através da Companhia Paulista até Jundiaí, e de lá pela São Paulo Railway até o Porto de Santos. A SPR possuia o monopólio da linha para Santos, porém outras ferrovias planejavam construir sua própria linha, entre elas a Southern São Paulo Railway, que ligava Santos ao Litoral Sul em bitola métrica, autora do projeto da Linha Mairinque - Santos. Vendo esse potencial, a Sorocabana incorporou a SSPR, mas só a partir da década de 1930 a Mairinque - Santos foi concluída.
A Mogiana, por sua vez, planejava construir uma linha a partir das proximidades de Jaguariúna, passando perto de Atibaia, servida pela E.F. Bragantina, uma vez que as leis da época determinavam que cada ferrovia tinha o monopólio de 31 km para ambos os lados de sua linha. Se a Mogiana fizesse uma linha para Santos, em algum ponto ela iria entrar na zona privilegiada da SPR, o que iria causar muitos problemas. Ela até chegou a projetar uma linha para Santos, através de Bertioga, mas acabou desistindo por conta disso. Então, virou seus planos para outra direção: São Sebastião, distante aproximadamente 100 km de Santos. A cidade era muito pequena na época, e não possuia nenhum acesso terrestre, o único era via marítima.
Para a construção da ferrovia, que iria ficar com mais de 200 km, a Companhia Mogiana fez um empréstimo em um banco inglês, e era apoiada pela Central, pois também era vítima da zona privilegiada da SPR, tendo que escoar sua produção por ela, pagando altas taxas. Porém, a SPR, para não ganhar concorrência de outra empresa, adquiriu a E.F. Bragantina em 1903, e fez o prolongamento da linha tronco dela de Bragança até Vargem, bloqueando a passagem da Mogiana com destino a São Sebastião. Não satisfeita, em 1914 inaugura o Ramal de Piracaia, chegando até está cidade, por onde a Mogiana planejava passar. Com isso, a Companhia Mogiana foi obrigada a desistir do projeto, e investiu o dinheiro do empréstimo na construção de ramais "cata-café", que possuiam pouca extensão e serviam basciamente para colher a produção de café. Foram construidos entre a linha tronco e cidades em Minas Gerais na divisa com São Paulo.
Com isso, pois fim também em disputas com a Companhia Paulista, porque ambas invadiram suas zonas privilegiadas. Ficou decidido que suas linhas se uniriam em três pontos: Pontal, Guatapará e Baldeação. Além disso, a Paulista era apoiadora da SPR, pois uma serviam de continuação para outra.
Hoje, volta-se a discutir a construção de uma linha entre as proximidades de Jaguariúna, ou Mogi Mirim, até o porto de São Sebastião, que atende hoje principlamente a navios petroleiros, porém hoje não há mais zonas privilegiadas!
In the 1890s, the Mogiana was already a large railroad, from Campinas, crossing the northeastern state of São Paulo, passing through Minas Triangle and reaching Araguari, Goiás. Had connections with many other major railroads, as Companhia Paulista, Sorocabana (in Campinas, through Ituana), Sao Paulo - Minas and Rede Sul Mineira (later Rede Mineira de Viação). The need to dispose of the large production of coffee was great, made by Companhia Paulista up Jundiai, and from there by São Paulo Railway to the Port of Santos. The SPR possessed the monopoly of the line for Santos, but other railroads planned to build its own line, including the Southern Sao Paulo Railway, linking the South Coast for Santos by metric gauge, author of the project Mairinque - Santos Line. Seeing this potential, the Sorocabana incorporated SSPR, but only from the 1930s to Mairinque - Santos has been completed.The Mogiana, in turn, planned to build a line from the vicinity of Jaguariúna, passing near Atibaia, served by EF Bragantina, since the laws of the time dictated that each railroad had a monopoly of 31 km on both sides of its line. If Mogiana make a line to Santos, at some point she would enter the privileged area of the SPR, which would cause many problems. She even got to design a line for Santos through Bertioga, but gave up because of it. Then he turned his plans for the other direction: São Sebastião, distant about 100 miles from Santos. The city was very small then and did not have any access land, was the only sea.For the construction of the railroad, which would keep more than 200 km, the Mogiana made a loan on a British bank, and was supported by the Central Railroad, as was also the victim of a privileged area of the SPR, having to dispose of its production by it, paying high rates. However, the SPR, not to gain competition from another company, acquired EF Bragantina in 1903, and made the extension of the trunk line it up Vargem to Bragança, blocking the Mogiana bound for São Sebastião. Not satisfied, in 1914 inaugurated the Piracaia Branch, is coming to town, where Mogiana planned to spend. With this, the Company Mogiana was forced to abandon the project, and invested the loan money in the construction of extensions "take-coffee", which possessed a lesser extent and served basciamente to harvest coffee production. Were built between the trunk and cities in Minas Gerais border with São Paulo.With this purpose as well as in disputes with the Companhia Paulista, because they both broke into their privileged areas. It was decided that would unite their lines at three points: Pontal, Guatapará and Baldeação. Furthermore, the Paulista supporter of SPR was therefore served as a continuation to each other.Today, he turns to discuss the construction of a line between the near Jaguariúna or Mogi Mirim, to the port of São Sebastião, which now serves principlamente oil tankers, but today there is no more privileged zones!
Foto aérea da região de Pilões, vendo-se à esquerda a costrução da Mairinque - Santos.
Fotos tiradas do site Centro-Oeste e do Novo Milênio.
”Alternativa tecnicamente melhor para Minas e São Paulo de expansão da ferrovia Norte Sul”
ResponderExcluirPrezados, consultando alguns sites que tratam dos assuntos ferroviários deparei-me com esta proposta de expansão do trajeto para linha ferroviária Norte Sul, que além de mais vantajosa com relação à proposta original, que está planejada para passar pelos extremos oeste mineiro, Limeira do Oeste e Iturama, e paulista em Santa Fé do Sul em locais de baixa demanda, e na contra mão do fluxo de cargas, ela é extremamente benéfica, econômica, de mais rápida implantação e tecnicamente mais conveniente principalmente para uma região importantíssima em Minas, o Triângulo Mineiro, que de sua divisa com Goiás como Monte Alegre de Minas, Prata e Frutal, ou ainda por Araguari, Uberlândia e Uberaba atualmente servidas por uma ferrovia particular, que poderá ser revigorada, a Centro Atlântica antiga Mogiana que recentemente devolveu centenas de km de linhas e utiliza a bitola métrica e poderá instalar a mista e que finalmente poderá ter sua ligação com São Paulo rumo ao porto, que é logisticamente mais conveniente, evitando que haja um trajeto inútil “passeio” pelo interior.
Quando adentrar ao centro norte de São Paulo na cidade de Colômbia, se irá restaurar, reaproveitar e revitalizar praticamente 100% das malhas paulistas e mineiras existentes rumo ao interior que hoje se encontram ociosas ou subutilizadas, além do fato de terminar exatamente no mesmo local, o município de Panorama, podendo eventualmente ser utilizada para os futuros trens regionais de passageiros, algo que se torna inviabilizado se for mantida a proposta.
“Como conseguir 700 km de ferrovias a custo mínimo”
Paulo Roberto Filomeno
Há alguns dias atrás, vi num site de logística e transporte uma declaração do governo (ou da presidenta, se quiserem, na ocasião ladeada pelo sr. Bernardo Figueiredo), sobre um plano de construção de 10.000 km de ferrovias a serem construídos em tempo recorde, sob os auspícios do DNIT, da ANTT e da VALEC. Tenho todos os motivos para não acreditar no que tais pessoas e entidades dizem sobre transporte ferroviário, mas fiz um comentário ao artigo, dizendo que no Brasil, 10.000 km de ferrovias foram construídas nos seguintes períodos:
0 a 10.000 km – de 1854 a 1891 (37 anos)
10.000 a 20.000 km – de 1891 a 1910 (19 anos)
20.000 a 30.000 km – de 1910 a 1926 (16 anos)
O menor tempo para se construir no Brasil 10.000 km de ferrovias foi entre os anos de 1904 a 1914, quando passamos de 15.000 para 25.000 km.
Nunca chegamos aos 40.000 km. Hoje nossa rede deve estar por volta de 28.000 km e se descontarmos os trechos subutilizados, que as concessionárias não fazem questão de utilizar e o governo não as obriga a fazê-lo (nem dá para outros), talvez tenhamos efetivamente a metade desse total. Por isso não acredito em tal plano. Se entre o final do século XIX e início do século XX quando todos os incentivos existiam para a construção de ferrovias foi preciso todo aquele tempo para se construir 10.000 km, imagine hoje, já que qualquer plano ferroviário mal sai do papel.
Por estes dias, olhando a última edição do mapa publicado pela Revista Ferroviária, verifiquei que, otimismo à parte, existem dezenas de linhas pontilhadas ligando todo o Brasil (que significam linhas ferroviárias ainda em planejamento, nem em projeto). Talvez os 10.000 km prometidos estejam escondidos aí. Como se sabe, papel aceita tudo. Aceita até um artigo como este tentando propor alguma coisa aos burocratas de Brasília, como vocês verão abaixo.
Prestando atenção ao mesmo mapa, vi que seria possível, com um pouco mais de planejamento e interesse pelo erário (e não das empreiteiras), seria possível obter “de graça” 700 km de ferrovias. Não é nada, não é nada, são 7% que ofereço ao plano da Presidenta Dilma. Vamos lá. (cont.)
(continuação)
ResponderExcluirA Ferrovia Norte-Sul, aquela, sem pátios de cruzamento e com alguns trechos que as locomotivas terão que percorrer em estradas de terra, tem planejado (não projetado…) um trecho, em bitola larga, que ligará Anápolis (GO) a Panorama (SP), passando por Santa Fé do Sul (SP). Ali, ela irá se cruzar com o que era o final da linha da antiga EFA – Estrada de Ferro Araraquara, atualmente ALL, com o início da Ferronorte (também em bitola larga).
Em sequência, o trecho restante deverá ser construído até Panorama, ponto final dos trilhos do antigo Tronco Oeste da Companhia Paulista de Estradas de Ferro (que também possui bitola larga). Próximo a Andradina, irá se cruzar com os trilhos da antiga Estrada de Ferro Noroeste do Brasil (esta em bitola métrica).
Esse trecho da Ferrovia Norte-Sul foi objeto de discussão no último encontro da Frente Parlamentar em defesa da Malha Paulista. Para não ser repetitivo e para que os leitores tenham uma ideia da “defesa” que a tal frente faz, transcrevo alguns trechos publicados na postagem que o São Paulo TREM Jeito fez, já que teve representante que cobriu o encontro:
http://saopaulotremjeito.blogspot.com.br/search/label/Frente%20parlamentar
“O Encontro da Frente Parlamentar em Defesa da Malha Ferroviária Paulista… foi similar a anterior: composto por caravanas de prefeitos e vereadores das bases eleitorais de alguns dos deputados que fazem parte da Frente, na esperança de levar “boas novas” às suas cidades, a saber, se a Ferrovia Norte-Sul passará ou não por seus municípios. Isso ficou tão evidente que deputados de cidades que ficam fora do “traçado” nem mesmo compareceram. Para desalento de ferroviaristas sinceros, entretanto, um episódio desanimador: questionado sobre ramais desativados e trilhos inativos, respondeu o representante da VALEC que eles ficaram na memória, e que se faz necessário pensar em uma ferrovia “moderna”. Empregou um exemplo rodoviarista, ao lembrar que a velha e tortuosa estrada é, com o tempo, substituída por uma “nova”, com melhor traçado, etc. Nesse caso, arrematou, a “velha” quando muito serve para “turismo”. Nem mesmo ocorreu que serve, ainda, às populações locais que dela fazem uso. Aí está o futuro do que um dia foi a Malha Ferroviária Paulista: uma ferrovia novinha em folha. País rico esse o nosso. Portanto, para quem pensava em retificação de linhas, e em aproveitamento de ramais para o transporte de pessoas e de cargas entre cidades próximas, restou o futuro e moderno conceito do palestrante, e que responde por visão de governo”.
Assim, cabe a nós demonstrarmos a completa falta de visão e competência desse pessoal e só podemos pensar que não há interesse com o bem público para quem faz questão de divulgar abertamente tais coisas. (cont.)
(continuação)
ResponderExcluirEntão, vamos “construir” de graça esse trecho da Ferrovia Norte-Sul para eles e ainda recuperar alguns trechos abandonados de nossa malha ferroviária. Talvez a tal “Frente” vendo isto, possa se interessar e sinceramente, dispensamos qualquer agradecimento.
Na cidade de Colômbia, divisa do Estado de São Paulo com Minas Gerais, encontra-se o ponto final do tronco principal da Companhia Paulista, com bitola de 1,60 m, abandonado há alguns anos entre Colômbia e Araraquara. Esse trecho vai encontrar-se em Araraquara com o ponto inicial da antiga Estrada de Ferro Araraquara.
A Ferrovia Norte-Sul, ainda em Anápolis, poderia ir para Colômbia, ao invés de Santa Fé do Sul, pois Anápolis e região eram a diretriz natural do traçado inicial da CP. Cogitou-se na época da construção de Brasília o prolongamento desse trecho pela CP. Pode-se ver pelo mapa que o trecho que propomos tem um comprimento (e, portanto um custo) inferior ao planejado inicialmente. Construir trechos compridos só para dizer que construiu e chegar rápido aos 10.000 km não vale!
De qualquer forma, a reativação do trecho Colômbia-Araraquara já daria 250 km de linhas reativadas. E ainda por cima ativaria uma rota de contingência, pois qualquer problema entre Santa Fé do Sul e Araraquara impactaria, pelo plano do governo, no tráfego de duas ferrovias. A própria Norte-Sul e a ALL que vem de Mato Grosso.
O mapa com um traçado constando em São Paulo Trem jeito “Como conseguir 700km de ferrovia a um custo mínimo” mostra, com a linha em preto, o traçado proposto. Note que a linha pontilhada em laranja é o trecho planejado da Ferrovia Norte-Sul.
Porém, vejam os leitores, para corroborar nossa afirmação acima, da incompetência dos órgãos governamentais que lidam com ferrovias, afirmamos que alguns trechos desse mapa já estão erradicados, outros existentes não estão presentes no mapa (não digo quais são, eles que achem) e (MILAGRE!), pelo mapa a cidade de Piracicaba voltou a ser atendida por trens (embora não se saiba o que possa ter acontecido com Rio Claro). Se não dá nem para acreditar num mapa editado por eles, imagine só acreditar nos planos que eles fazem… Para não dizerem que estamos inventando ou estamos mal intencionados, o site é o:
http://www2.transportes.gov.br/bit/03-ferro/mapas-ferro.html .
Continuando nosso plano, para se atingir Panorama, bastaria à reativação do antigo tronco oeste da Companhia Paulista, sem utilização além de Pederneiras e assim se somam mais 450 km de linhas, num total de 700 km, reativados e com ligação direta ao Porto de Santos, fazendo a mesmíssima função de um trecho que se for construído, passará por um número mínimo de cidades e demorará ainda muitos anos para ser realidade.
Então, Frente Parlamentar, olha a dica: Vai haver muito mais deputados, vereadores e prefeitos no próximo encontro se vocês encamparem esta ideia. Este trecho passa por muito mais cidades.
Porém, se as coisas já estão acertadas com empreiteiras e se as campanhas de diversos políticos já estão comprometidas com a realização dessa obra, peço desculpas pela intromissão. A intenção em propor esta idéia é somente de um cidadão interessado com o bem público (ainda) existente e com inocência talvez inversamente proporcional ao que custa construir 10.000 km de ferrovias…