O que aconteceu com a grande frota de carros e vagões que circularam outrora nas grandes ferrovias do Brasil? Onde foram parar os carros de passageiros que compuseram trens que fizeram história sobre os trilhos dessa nação? Porque o Brasil, que antes tinha uma indústria ferroviária tão desenvolvida, agora prioriza uma forma de transporte prejudicial e ineficiente como as estradas? Essas e outras perguntas se mostram ao mesmo tempo fáceis e difíceis de responder.
Até a década de 1950, os trens eram melhor e mais eficiente meio de transporte existente no país. Os setores rodoviário e aéreo concorriam timidamente por atenção no mercado. Trens de passageiros eram sinônimo de status e requinte em viagens. Em Minas Gerais por exemplo, a economia e o transporte eram controlados por monopólio da Rede Mineira de Viação; se ela acabasse, o Estado iria junto com ela. Ironicamente, um mineiro (justamente da terra do trem) deu o pontapé inicial para o começo do fim das estradas de ferro: Juscelino Kubitschek, apesar de ter criado a RFFSA em 1957, era abertamente a favor das rodovias e que cada brasileiro tivesse seu carro, sem saber que isso se tornaria problema 60 anos depois.
Na década de 1960, apesar da ditadura, os trens de passageiros atingiram seu apogeu. A Companhia Paulista e a própria RFFSA praticamente competiam para desenvolver trens de passageiros luxuosos e requintados. Para isso, as companhias adquiriram carros e vagões que até hoje são sinônimo de transporte de primeiro mundo. Empresas como Budd Co., American Car & Foundry, Co., dentre outras, contribuíram para o vasto material ferroviário das ferrovias brasileiras.
Porém, com o tempo, os trens de passageiros foram declinando. A ferrovia passou a ser vista como transporte de cargas. Logo se viu que o grande excedente de carros que se encontrava sem uso estava desaparecendo ás centenas. A essa altura do campeonato, já na década de 1980, RFFSA e a já criada Ferrovias Paulistas S/A, ou FEPASA, começavam a sentir a falta de investimentos por parte do governo, que por sua vez, fazia apostas bilionárias nas rodovias, vendo-as como "o caminho para o progresso do país". Com o crescimento do transporte rodoviário, os trens de passageiros foram declinando. Um a um, foram saindo de operação. Na década de 1990, apenas alguns poucos, como o Trem de Prata, o Barra Mansa-Lavras e os expressos regulares da FEPASA ainda se encontravam em operação. Os dois primeiros saíram de cena antes de 2000. Só restaram os trens paulistas. O tiro de misericórdia foi dado em 2001, quando uma solitária locomotiva G-12 partia ás 9h15min da estação de Campinas, com dois carros do trem Estrela d'Oeste e 57 passageiros, para nunca mais rodar.
Hoje, as ferrovias foram privatizadas. Os trens ainda circulam, com gondolas e hoppers no lugar dos carros de passageiros. Estes, por sua vez, se encontram jogados em desvios e pátios, embora seu uso fosse benquisto na atualidade. Nas matérias a seguir você verá onde estão e que foi feito de nossos trens de passageiros, o que já se perdeu, e principalmente o que se faz mister salvar.
What happened to the great fleet of cars and wagons that once circulated in the major railroads in Brazil? Where have passenger cars that made history composed trains on the tracks of this nation? Because Brazil, which previously had a railway industry so developed now prioritizes a way to transport harmful and inefficient as the roads? These and other questions are shown at the same time easy and difficult to answer.
Until the 1950s, trains were the best and most efficient means of transport in the country. The road and air sectors competed for attention in the marketplace shyly. Passenger trains were synonymous with status and refinement on the road. In Minas Gerais for example, the economy and transport were controlled by monopoly Rede Mineira e Viação, if it was over, the state would go along with it. Ironically, a miner (just land train) kicked things off for the beginning of the end of railroads: Juscelino Kubitschek, despite RFFSA created in 1957, was openly in favor of Brazilian highways and each had his car without knowing that this problem would become 60 years later.
In the 1960s, despite the dictatorship, passenger trains reached their peak. The Paulista Company and the RFFSA practically competing to develop passenger trains luxurious and exquisite. To do this, companies acquired cars and wagons today are synonymous with first world transport. Companies like Budd Co., American Car & Foundry Co., among others, contributed to the vast railway material of Brazilian railroads.
However, with time, passenger trains were declining. The railroad came to be seen as a cargo transport. Soon we saw that the large surplus of cars that was unused was disappearing from hundreds. At this stage of the game, since the 1980s, and has created RFFSA, Ferrovias Paulistas S.A., or FEPASA, began to feel the lack of investment by the government, which in turn made billions betting on the highways, seeing them as "the way for the country's progress." With the growth of road transport, passenger trains were declining. One by one, they were out of operation. In the 1990s, only a few, like the Trem de Prata (Silver Train), the Mansa-Lavras and the regular cast of FEPASA still in operation. The first two left the scene before 2000. Only remaining paulistas trains. The coup de grace was given in 2001, when a lone G-12 locomotive departing 9:15 am EDT from the station of Campinas, with two Estrela D'Oeste (Western Star) train cars and 57 passengers, never to run.
Today, the railways were privatized. Trains still circulating, with gondolas and hoppers in place of passenger cars. These, in turn, are thrown into detours and courtyards, although its use was well liked nowadays. In matters then you will see where they are and what has become of our passenger trains, which have already been lost, and mostly what makes mister save.
Uma Parceria dos Blogs:
Thales Veiga's Train World
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