Inventário Geral dos Pátios Ferroviários do Brasil - Sete Lagoas

O que aconteceu com a grande frota de carros e vagões que circularam outrora nas grandes ferrovias do Brasil? Onde foram parar os carros de passageiros que compuseram trens que fizeram história sobre os trilhos dessa nação? Porque o Brasil, que antes tinha uma indústria ferroviária tão desenvolvida, agora prioriza uma forma de transporte prejudicial e ineficiente como as estradas? Essas e outras perguntas se mostram ao mesmo tempo fáceis e difíceis de responder.

  Até a década de 1950, os trens eram  melhor e mais eficiente meio de transporte existente no país. Os setores rodoviário e aéreo concorriam timidamente por atenção no mercado. Trens de passageiros eram sinônimo de status e requinte em viagens. Em Minas Gerais por exemplo, a economia e o transporte eram controlados por monopólio da Rede Mineira de Viação; se ela acabasse, o Estado iria junto com ela. Ironicamente, um mineiro (justamente da terra do trem) deu o pontapé inicial para o começo do fim das estradas de ferro: Juscelino Kubitschek, apesar de ter criado a RFFSA em 1957, era abertamente a favor das rodovias e que cada brasileiro tivesse seu carro, sem saber que isso se tornaria problema 60 anos depois.

  Na década de 1960, apesar da ditadura, os trens de passageiros atingiram seu apogeu. A Companhia Paulista e a própria RFFSA praticamente competiam para desenvolver trens de passageiros luxuosos e requintados. Para isso, as companhias adquiriram carros e vagões que até hoje são sinônimo de transporte de primeiro mundo. Empresas como Budd Co., American Car & Foundry, Co., dentre outras, contribuíram para o vasto material ferroviário das ferrovias brasileiras.

 Porém, com o tempo, os trens de passageiros foram declinando. A ferrovia passou a ser vista como transporte de cargas. Logo se viu que o grande excedente de carros que se encontrava sem uso estava desaparecendo ás centenas. A essa altura do campeonato, já na década de 1980, RFFSA e a já criada Ferrovias Paulistas S/A, ou FEPASA, começavam a sentir a falta de investimentos por parte do governo, que por sua vez, fazia apostas bilionárias nas rodovias, vendo-as como "o caminho para o progresso do país". Com o crescimento do transporte rodoviário, os trens de passageiros foram declinando. Um a um, foram saindo de operação. Na década de 1990, apenas alguns poucos, como o Trem de Prata, o Barra Mansa-Lavras e os expressos regulares da FEPASA ainda se encontravam em operação. Os dois primeiros   saíram de cena antes de 2000. Só restaram os trens paulistas. O tiro de misericórdia foi dado em 2001, quando uma solitária locomotiva G-12 partia ás 9h15min da estação de Campinas, com dois carros do trem Estrela d'Oeste e 57 passageiros, para nunca mais rodar.

 Hoje, as ferrovias foram privatizadas. Os trens ainda circulam, com gondolas e hoppers no lugar dos carros de passageiros. Estes, por sua vez, se encontram jogados em desvios e pátios, embora seu uso fosse benquisto na atualidade. Nas matérias a seguir você verá onde estão e que foi feito de nossos trens de passageiros, o que já se perdeu, e principalmente o que se faz mister salvar. 

Translation here: http://thalesveigastrainworld.blogspot.com.br/2012/09/inventario-geral-dos-patios.html

Estação Ferroviária de Sete Lagoas - Nova

Esquema da nova estação de Sete Lagoas, construída em 1996 pela RFFSA. Projeto executado por Bruno Melo.

A estação de Sete Lagoas-nova foi inaugurada em 1996. Concluída pouco antes da privatização, está ao lado da atual oficina de Sete Lagoas, na variante que retirou a linha do centro urbano. Embora o prédio esteja em bom estado a FCA não o aproveitou, portanto é mais um "elefantinho branco". Um pátio para manobras foi construído na linha nova. Em 2011 ainda está fechada e depredada. Se o boato de que a Progress Rail (MGE) quer montar uma oficina ou fábrica de locomotivas ali for verdadeiro, ela deve voltar a operar. O empecilho por ora é a necessidade de alargar nove km de linha até lá. Atualmente, o grande pátio de manobras está atochado de material ferroviário de valor considerável. Carros de passageiros originários de fábricas como Mafersa e Santa Matilde Co., jazem ao tempo, em meio a tanques, gondolas, hoppers, pranchas, boxes e dezenas de locomotivas, material oriundo da RFFSA - Rede Ferroviária Federal S-A, adquirido com dinheiro público dos contribuintes da nação. 

Após a privatização da malha, em 1996, o trecho passou a ser operado pela Ferrovia Centro-Atlântica. Esta, por sua vez, manteve a maioria das locomotivas que ganhou em operação regular até meados de 2001, quando se iniciou a padronização dos equipamentos. Locomotivas muito antigas ou ineficientes para o transporte de cargas a longa distancia foram imediatamente aposentadas, até que restavam em grande operação apenas as locomotivas U-20, G-8, G-12, MX-620, dentre outros modelos menores como a GL-8, usada em manobras. O resto do material foi deixado de mão. Com o tempo, a maioria das locomotivas foram levadas para o pátio de Calsete, pequena estação situada no ramal de Prudente de Morais e usada para atender uma empresa de beneficiamento de minérios, cujas linhas de acesso já estavam sendo usadas para armazenar locomotivas que se acidentaram irreversivelmente. 

Atualmente, a maioria dos materiais encontrados em Calsete e Sete Lagoas está em severo estado de conservação, com ameaça de desaparecer ou se deteriorar de modo que não possa ser salvo. Os trens oriundos de ferrovias mineiras e paulistas pedem socorro, correndo risco de se desintegrar no esquecimento, assim como já foi parte do acervo ferroviário do Brasil. Confira abaixo alguns modelos de locomotivas e vagões que jazem no pátio de Sete Lagoas, com necessidade primária de resgate.

The new station of Sete Lagoas opened in 1996. Completed just before privatization, is beside the current workshop Sete Lagoas, in the line variant who withdrew from the city center. Although the building is in good condition FCA not seized, so it's more a "white elephant". A patio was built for maneuvering in the new line. In 2011 is still closed and vandalized. If the rumor that Progress Rail (MGE) wants to build a workshop or factory locomotives there is true, she should again operate. The drawback for now is the need to widen nine kilometers of line there. Currently, the large patio of maneuvers is atochado of railway material of considerable value. Originating passenger cars and factories as Mafersa Santa Matilde Co., lie to time, amid tanks, gondolas, hoppers, plates, boxes and dozens of locomotives, material from the RFFSA - Federal Railway Network SA, acquired with public money of taxpayers of the nation.

After the privatization of the grid in 1996, the words began to be operated by the FCA. This, in turn, kept most of the locomotives that won in regular operation by mid-2001, when it initiated the standardization of equipment. Locomotives too old or inefficient to carry the long distance charges were immediately retired, remained at large until operation only locomotives U-20, G-8, G-12, MX-620, among other smaller models like the GL- 8, used in maneuvers. The rest of the material was left hand. Over time, most locomotives were taken to the yard Calsete, small station located on the extension of Prudente de Morais, and used to meet a company of ore, whose access lines were already being used to store locomotives that crashed irreversibly.

Currently, most of the materials found in Calsete and Sete Lagoas is in severe condition, with threat of disappearing or deteriorate so that it can not be saved. Trains coming from railroads and mining paulistas ask for help, risking disintegrate into oblivion, as has already been part of the railway acquis Brazil. Check out some models of locomotives and cars that sit in the courtyard of Sete Lagoas, with primary need of rescue.

Tanques TCD, da RFFSA

Aqui, tanques TCD com pintura da RFFSA parados sem uso na entrada do pátio de Sete Lagoas, em 2011. Foto de Inilton Lima.

Muito usados para o transporte de produtos e líquidos de natureza inflamável, os vagões-tanque TCD foram cessando de circular com a chegada da Ferrovia Centro-Atlântica, á medida que essa se voltou para o transporte de minérios e matérias do gênero. Atualmente se encontram abandonados ás dezenas no pátio de Sete Lagoas. Devido á alta tolerância ao desgaste ocasionado pelo tempo, sua situação ainda é estável.

Very used to transport products and flammable liquid in nature, the tank cars TCD were ceasing to move with the arrival of the FCA, as this will be returned to the transport of ores and the like. Currently they are abandoned in the yard ace dozens of Sete Lagoas. Due to the high tolerance to wear caused by time, their situation is still stable.

  

Vagões de serviço de turma FNB e FNC, da RFFSA

Em meio a mais tanques TCD, está o boxe FNC-603858-1E, para transporte de pessoal. Desativado. Foto de Inilton Lima.

Aspecto do vagão FNB-64415217-E, usado originalmente para manutenção de via, também desativado. Foto da autoria de Wanderley Almeida.

Os vagões FNB e FNC que se encontram em Sete Lagoas eram principalmente usados em operações de manutenção de via, trens de socorro, ou até mesmo como bases e estações móveis. Atualmente, a maioria se encontra desativada á espera de destino, embora seu uso fosse benquisto na atualidade. Creio que carros e vagões dessa natureza deveriam ser ao menos conservados para a posteridade.

FNB and FNC wagons who are in Sete Lagoas were mainly used for maintenance of track, trains distress, or even as a base and mobile stations. Currently, most are waiting off target, although its use was well liked nowadays. I think cars and wagons that nature should be preserved at least for posterity.

Carros de passageiros diversos, da RFFSA

Há alguns cidadãos infelizes que não reconhecem a própria história: Carro-dormitório da RFFSA jaz com as vidraças estilhaçadas em Sete Lagoas. Foto de Inilton Lima.

Carros oriundos dos expressos Trem do Sertão e Trem Barra Mansa-Lavras jazem sem uso próximos ás oficinas. Foto de Alberto Bouchardet.

Mais um carro abandonado. Foto de Alberto Boucherdet.

Aspecto do carro Administração AC-7014-1E, quando ainda se encontrava em operação, década de 1980. Hoje também está parado em Sete Lagoas, em severo estado de conservação. Foto do acervo de Hélio dos Santos Pessoa Jr.

Alguns carros se encontram em estado geral mais razoável, porém depredados: Interior de um carro Poltrona-Leito, oriundo da Estrada de Ferro Central do Brasil, sem uso e com o interior semidestruído. Foto de Hélio dos Santos Pessoa Jr.

Talvez as peças ferroviárias que mais preocupem e ao mesmo tempo mais interessem aos preservacionistas são os carros de passageiros de aço-carbono, mais suscetíveis ao desgaste provocado pela exposição ao tempo. Usados outrora em trens de passageiros famosos que circularam por toda Minas Gerais, hoje essas peças de transporte se encontram sem uso, apesar de serem benquistas nos trens de pequeno e médio trajeto da ABPF - Associação Brasileira de Preservação Ferroviária. Salvem esses veículos! Pois, como bem disse a referida e nobre entidade, "quem ajuda a preservar, só tem a ganhar". Apoie essa ideia! 

Perhaps the railway parts that most worry while most interest to preservationists are passenger cars carbon steel, more susceptible to wear caused by exposure to the weather. Used once for famous passenger trains that circulated throughout Minas Gerais, today these pieces are without transportation use, although benquistas trains small and medium path ABPF - Brazilian Association of Railway Preservation. Save these vehicles! For as well and said that the prime entity, "who helps preserve, only gain." Support this idea!

Essa postagem foi em grande parte auxilada por nossos colegas Bruno Melo e João Marcos. Informações contidas na matéria acima também podem ser encontradas em seus respectivos e renomados blogs.