Inventário Geral dos Pátios Ferroviários do Brasil - Tartária

O que aconteceu com a grande frota de carros e vagões que circularam outrora nas grandes ferrovias do Brasil? Onde foram parar os carros de passageiros que compuseram trens que fizeram história sobre os trilhos dessa nação? Porque o Brasil, que antes tinha uma indústria ferroviária tão desenvolvida, agora prioriza uma forma de transporte prejudicial e ineficiente como as estradas? Essas e outras perguntas se mostram ao mesmo tempo fáceis e difíceis de responder.

Até a década de 1950, os trens eram  melhor e mais eficiente meio de transporte existente no país. Os setores rodoviário e aéreo concorriam timidamente por atenção no mercado. Trens de passageiros eram sinônimo de status e requinte em viagens. Em Minas Gerais por exemplo, a economia e o transporte eram controlados por monopólio da Rede Mineira de Viação; se ela acabasse, o Estado iria junto com ela. Ironicamente, um mineiro (justamente da terra do trem) deu o pontapé inicial para o começo do fim das estradas de ferro: Juscelino Kubitschek, apesar de ter criado a RFFSA em 1957, era abertamente a favor das rodovias e que cada brasileiro tivesse seu carro, sem saber que isso se tornaria problema 60 anos depois.

Na década de 1960, apesar da ditadura, os trens de passageiros atingiram seu apogeu. A Companhia Paulista e a própria RFFSA praticamente competiam para desenvolver trens de passageiros luxuosos e requintados. Para isso, as companhias adquiriram carros e vagões que até hoje são sinônimo de transporte de primeiro mundo. Empresas como Budd Co., American Car & Foundry, Co., dentre outras, contribuíram para o vasto material ferroviário das ferrovias brasileiras.

Porém, com o tempo, os trens de passageiros foram declinando. A ferrovia passou a ser vista como transporte de cargas. Logo se viu que o grande excedente de carros que se encontrava sem uso estava desaparecendo ás centenas. A essa altura do campeonato, já na década de 1980, RFFSA e a já criada Ferrovias Paulistas S/A, ou FEPASA, começavam a sentir a falta de investimentos por parte do governo, que por sua vez, fazia apostas bilionárias nas rodovias, vendo-as como "o caminho para o progresso do país". Com o crescimento do transporte rodoviário, os trens de passageiros foram declinando. Um a um, foram saindo de operação. Na década de 1990, apenas alguns poucos, como o Trem de Prata, o Barra Mansa-Lavras e os expressos regulares da FEPASA ainda se encontravam em operação. Os dois primeiros   saíram de cena antes de 2000. Só restaram os trens paulistas. O tiro de misericórdia foi dado em 2001, quando uma solitária locomotiva G-12 partia ás 9h15min da estação de Campinas, com dois carros do trem Estrela d'Oeste e 57 passageiros, para nunca mais rodar.

Hoje, as ferrovias foram privatizadas. Os trens ainda circulam, com gondolas e hoppers no lugar dos carros de passageiros. Estes, por sua vez, se encontram jogados em desvios e pátios, embora seu uso fosse benquisto na atualidade. Nas matérias a seguir você verá onde estão e que foi feito de nossos trens de passageiros, o que já se perdeu, e principalmente o que se faz mister salvar.

Translation here: http://thalesveigastrainworld.blogspot.com.br/2012/09/inventario-geral-dos-patios.html 

Estação Ferroviária de Tartária

A estação de Tartária foi inaugurada em 1888. permaneceu em operação com a EFOM e a  RMV até meados de 1965, quando todo o trecho parou de fazer uso da bitola de 0,76m. A partir de 1966, com a ampliação de bitola para métrica e retificação do trecho Aureliano-Divinópolis, a estação foi desativada e posteriormente demolida. Uma nova estação com o mesmo nome passou a atender a linha de bitola métrica. A estação é do mesmo tipo das construídas em 1966 para a variante do ramal, em estilo simples que caracterizou a maior parte das obras empreendidas pela VFCO nessa época. Hoje se encontra abandonada, com um pequeno pátio com uma quantidade considerável de carros de passageiros. Veja abaixo:

The Tartária station was opened in 1888. remained in operation with the RMV and EFOM until mid-1965 when the entire stretch stopped making use of the gauge of 0.76 m. From 1966, with the expansion of metric and gauge for rectification of the stretch Divinópolis-Aureliano, the station was closed and later demolished. A new station of the same name started to assist the meter gauge line. The station is of the same type built in 1966 for the variant extension, in a simple style that characterized most of the works undertaken by VFCO this time. Today is abandoned, with a small patio with a considerable amount of passenger cars. See below:

A estação. Projeto desenvolvido por Bruno Melo.

Aspecto geral do pátio de Tartária, com os carros de passageiros da RFFSA. Projeto desenvolvido por Bruno Melo e Thales Veiga.

Material ferroviário:

Carros de aço-carbono, da RFFSA

Os carros de aço carbono da RFFSA são maioria absoluta no pátio de Tartária. Fabricados por empresas como Santa Matilde, Mafersa e Cobrasma, foram trazidos de trens desativados como o Barra Mansa-Lavras, dentre outros, foram amontoados no pequeno pátio da estação e hoje se encontram ao relento, á espera de socorro que tardará a vir.

Carros de passageiros da antiga RFFSA. Projeto desenvolvido por Thales Veiga.

Vista geral do pátio de Tartária, com a velha casa de chaves em primeiro plano. Foto da coleção de Cesar Mori.

Os carros de passageiros e de bagagem da RFFSA deixados no tempo. Foto de Bruno Carvalho Leal.

Vistos de outro angulo. Foto de Madson Santos.

Locomotiva EMAQ MX620 ao lado da frota desativada. Foto da coleção de Renato Libeck.

A estação e os carros de passageiros pedindo socorro, sem uma viva alma. Foto de Bruno Carvalho Leal.

Essa postagem foi em grande parte auxiliada pelos nossos colegas Bruno Melo e João Marcos. Informações complementares podem ser encontradas em seus respectivos e renomados sites.