Até a década de 1950, os trens eram melhor e mais eficiente meio de transporte existente no país. Os setores rodoviário e aéreo concorriam timidamente por atenção no mercado. Trens de passageiros eram sinônimo de status e requinte em viagens. Em Minas Gerais por exemplo, a economia e o transporte eram controlados por monopólio da Rede Mineira de Viação; se ela acabasse, o Estado iria junto com ela. Ironicamente, um mineiro (justamente da terra do trem) deu o pontapé inicial para o começo do fim das estradas de ferro: Juscelino Kubitschek, apesar de ter criado a RFFSA em 1957, era abertamente a favor das rodovias e que cada brasileiro tivesse seu carro, sem saber que isso se tornaria problema 60 anos depois.
Na década de 1960, apesar da ditadura, os trens de passageiros atingiram seu apogeu. A Companhia Paulista e a própria RFFSA praticamente competiam para desenvolver trens de passageiros luxuosos e requintados. Para isso, as companhias adquiriram carros e vagões que até hoje são sinônimo de transporte de primeiro mundo. Empresas como Budd Co., American Car & Foundry, Co., dentre outras, contribuíram para o vasto material ferroviário das ferrovias brasileiras.
Porém, com o tempo, os trens de passageiros foram declinando. A ferrovia passou a ser vista como transporte de cargas. Logo se viu que o grande excedente de carros que se encontrava sem uso estava desaparecendo ás centenas. A essa altura do campeonato, já na década de 1980, RFFSA e a já criada Ferrovias Paulistas S/A, ou FEPASA, começavam a sentir a falta de investimentos por parte do governo, que por sua vez, fazia apostas bilionárias nas rodovias, vendo-as como "o caminho para o progresso do país". Com o crescimento do transporte rodoviário, os trens de passageiros foram declinando. Um a um, foram saindo de operação. Na década de 1990, apenas alguns poucos, como o Trem de Prata, o Barra Mansa-Lavras e os expressos regulares da FEPASA ainda se encontravam em operação. Os dois primeiros saíram de cena antes de 2000. Só restaram os trens paulistas. O tiro de misericórdia foi dado em 2001, quando uma solitária locomotiva G-12 partia ás 9h15min da estação de Campinas, com dois carros do trem Estrela d'Oeste e 57 passageiros, para nunca mais rodar.
Hoje, as ferrovias foram privatizadas. Os trens ainda circulam, com gondolas e hoppers no lugar dos carros de passageiros. Estes, por sua vez, se encontram jogados em desvios e pátios, embora seu uso fosse benquisto na atualidade. Nas matérias a seguir você verá onde estão e que foi feito de nossos trens de passageiros, o que já se perdeu, e principalmente o que se faz mister salvar.
Estação Ferroviária de Calsete
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Modelo da Estação de Calsete, por Thales Veiga
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A estação de Calsete foi inaugurada em 1997. Foi construída pela RFFSA e situa-se num pátio de carregamento de calcáreo e gusa e é a ponta de um ramal da linha principal (ex-Linha do Centro, que a partir de Calsete, desapareceu com a construção de uma variante). O nome Calsete origina-se de uma grande empresa de siderurgia (gusa) de Sete Lagoas. O pátio foi construído para atendê-la. O trecho é remanescente da antiga linha do Centro que passava pela estação antiga de Sete Lagoas, que foi erradicada nos anos 1990 a partir do final daquele pátio, mais precisamente antes da passagem de nível que se segue a ele (a qual cruza a estrada que liga Sete Lagoas a Prudente de Morais e região). Hoje (2011), depois de usada apenas por um ano pela FCA, está abandonada. Aqui é onde a Vale pega minério de ferro de caminhões na linha interior. Também é aqui o último ponto da bitola mista entre aqui e o pultimo ponto onde as grandes locomotivas como as DDM45´s, as BB´s e as Dash podem rodar. A estação está abandonada, mas os trens ainda vão ali para pegar minério de ferro, carvão e ferro.
The Calsete station was opened in 1997. It was built by RFFSA and is located in a limestone and iron loading bay and is the tip of an extension of the main line (formerly the Center Line, which from Calsete, disappeared with the construction of a variant). The name Calsete originates from a large steel company (pig) of Sete Lagoas. The patio was built to meet it. The passage is reminiscent of old-line center passing through the station's old Sete Lagoas, which was eradicated in the 1990s from the end of that courtyard, more precisely before the level crossing that follows it (which crosses the road Sete Lagoas the league Prudente de Morais, and region). Today (2011), once used only for a year by the FCA, is abandoned. Here is where Vale handle iron ore trucks in the interior line. Also here is the last point of the mixed gauge between here and pultimo point where large locomotives as DDM45's the BB'se the Dash can run. The station is abandoned, but trains still go there to pick up iron ore, coal and iron.
Localização no mapa
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| Por Bruno Melo Almeida |
Locomotivas Abandonadas
RFFSA GE 244
Por volta de 1950 a Estrada de Ferro Central do Brasil desejava adquirir uma locomotiva que fosse capaz de tracionar trens de 440 toneladas em rampas de até 2,5 % e curvas de 80 m de raio em bitola métrica. Seriam destinadas a substituir a tração a vapor nas linhas da Divisão de Minas.
Para tal serviço seus engenheiros aconselharam a aquisição de uma locomotiva de rodagem C-C com aproximadamente 1300 HP. As especificações foram enviadas para os fabricantes da época GM-EMD, ALCO, Baldwin, Lima e para a Fairbanks-Morse, porém todos estavam com sua capacidade de produção no limite ou muito próxima dele, pois estavam dieselizando as ferrovias norte-americanas com suas maquinas no pós-guerra.
A General Eletric, que possuía uma parceria com a ALCo, para fornecimento do sistema elétricos das locomotivas (esta parceria duraria até setembro de 1953), apresentou uma proposta de locomotiva com 1.600 HP, com motor diesel ‘’ALCo 244 E’’, vencendo a concorrência realizada em 1953 para fornecimento de 40 locomotivas para a EFCB.
A RVPSC acabaria comprando cinco unidades desta locomotiva em 1954, sendo numerada como 45-49, posteriormente essas unidades foram transferidas para a Central sendo numeradas como 4341-4345.
By 1950 the Central do Brasil Railway wanted to acquire a locomotive that was able to pull trains of 440 tonnes on ramps and curves up to 2.5% of 80 m radius in meter gauge. Would be to replace the steam traction lines, Division of Mines.
For this service his engineers advised the purchase of a locomotive running CC with about 1300 HP. The specifications were sent to the manufacturers of the time GM-EMD, ALCO, Baldwin, and Lima for the Fairbanks-Morse, but they all had their production capacity at or very close to it, because the railroads were dieselizando U.S. with their machines after the war.
General Electric, which had a partnership with Alco, to supply the electrical system of Locomotives (this partnership would last until September 1953), proposed a locomotive with 1,600 HP diesel engine ALCO 244'' E'', winning competition held at 1953 for supplying 40 locomotives for EFCB.
The RVPSC would buy five units of this locomotive in 1954, being numbered as 45-49 thereafter these units were transferred to the Central being numbered 4341-4345.
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| Foto Inilton Lima |
FEPASA LEW DE II S/DE III M
As locomotivas diesel-elétricas LEW DE II S e DE III M, foram comprada junto a LEW empresa estatal da Alemanha Oriental, entre 1967 e 1968, pela Sorocabana (II S) e Mogiana (III M) foram utilizadas para manobras, trens de serviço e de tração.
The LEW DE II S/III M diesel-electric locomotives, were purchased from the LEW company state of East Germany between 1967 and 1968 by Sorocabana (S II) and Mogiana (M III) were used for shunting trains service and traction.
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| Foto Inilton Lima |
RFFSA EMAQ MX620
As locomotivas Diesel-Elétrica EMAQ MX620 foram compradas pela RFFSA no fim da década de 70, foram fabricadas pela EMAQ (brasileira) e CAF (espanhola), com fornecimento do motor diesel pela Bombardier, sucessora da Montreal Locomotive Works, subsidiária da ALCo no Canadá. Hoje encontra-se em operação na Ferrovia Centro-Atlântica.
The EMAQ MX620 diesel-Electric Locomotives were purchased by the RFFSA in the end of the 70's, were manufactured by EMAQ (Brazilian) and CAF (Spain), with delivery of the diesel engine by Bombardier, the successor to the Montreal Locomotive Works, a subsidiary of Alco in Canada. Today is operating in FCA.
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| Foto Inilton Lima |
GE U5B
Foi projetada para linhas com restrições de gabarito e peso, sendo utilizada principalmente para manobra, linhas indústriais sendo típica de países em desenvolvimento ou subdesenvolvidos. São capazes de operar em qualquer bitola, sendo que foram produzidas locomotivas para as bitolas entre de 0,914 e 1,676m.
It was designed for lines with restricted feedback and weight and is used primarily to maneuver, industrial lines being typical of underdeveloped or developing countries. They can operate in any gauge, and locomotives were produced for the gauges of between 0.914 and 1.676 m.
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| Foto Inilton Lima |
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| Foto Inilton Lima |
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| Foto Inilton Lima |
Postagem elaborada por Thales Veiga, João Marcos e Bruno Melo Almeida. Disponível também nos blogs:
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