quarta-feira, 12 de setembro de 2012

Inventário Geral dos Pátios Ferroviários do Brasil - Lapa

O que aconteceu com a grande frota de carros e vagões que circularam outrora nas grandes ferrovias do Brasil? Onde foram parar os carros de passageiros que compuseram trens que fizeram história sobre os trilhos dessa nação? Porque o Brasil, que antes tinha uma indústria ferroviária tão desenvolvida, agora prioriza uma forma de transporte prejudicial e ineficiente como as estradas? Essas e outras perguntas se mostram ao mesmo tempo fáceis e difíceis de responder.
Até a década de 1950, os trens eram  melhor e mais eficiente meio de transporte existente no país. Os setores rodoviário e aéreo concorriam timidamente por atenção no mercado. Trens de passageiros eram sinônimo de status e requinte em viagens. Em Minas Gerais por exemplo, a economia e o transporte eram controlados por monopólio da Rede Mineira de Viação; se ela acabasse, o Estado iria junto com ela. Ironicamente, um mineiro (justamente da terra do trem) deu o pontapé inicial para o começo do fim das estradas de ferro: Juscelino Kubitschek, apesar de ter criado a RFFSA em 1957, era abertamente a favor das rodovias e que cada brasileiro tivesse seu carro, sem saber que isso se tornaria problema 60 anos depois.
Na década de 1960, apesar da ditadura, os trens de passageiros atingiram seu apogeu. A Companhia Paulista e a própria RFFSA praticamente competiam para desenvolver trens de passageiros luxuosos e requintados. Para isso, as companhias adquiriram carros e vagões que até hoje são sinônimo de transporte de primeiro mundo. Empresas como Budd Co., American Car & Foundry, Co., dentre outras, contribuíram para o vasto material ferroviário das ferrovias brasileiras.
Porém, com o tempo, os trens de passageiros foram declinando. A ferrovia passou a ser vista como transporte de cargas. Logo se viu que o grande excedente de carros que se encontrava sem uso estava desaparecendo ás centenas. A essa altura do campeonato, já na década de 1980, RFFSA e a já criada Ferrovias Paulistas S/A, ou FEPASA, começavam a sentir a falta de investimentos por parte do governo, que por sua vez, fazia apostas bilionárias nas rodovias, vendo-as como "o caminho para o progresso do país". Com o crescimento do transporte rodoviário, os trens de passageiros foram declinando. Um a um, foram saindo de operação. Na década de 1990, apenas alguns poucos, como o Trem de Prata, o Barra Mansa-Lavras e os expressos regulares da FEPASA ainda se encontravam em operação. Os dois primeiros   saíram de cena antes de 2000. Só restaram os trens paulistas. O tiro de misericórdia foi dado em 2001, quando uma solitária locomotiva G-12 partia ás 9h15min da estação de Campinas, com dois carros do trem Estrela d'Oeste e 57 passageiros, para nunca mais rodar.
Hoje, as ferrovias foram privatizadas. Os trens ainda circulam, com gondolas e hoppers no lugar dos carros de passageiros. Estes, por sua vez, se encontram jogados em desvios e pátios, embora seu uso fosse benquisto na atualidade. Nas matérias a seguir você verá onde estão e que foi feito de nossos trens de passageiros, o que já se perdeu, e principalmente o que se faz mister salvar.


A Estação (por Ralph Giesbrecht):

Embora o bairro da Lapa já existisse em forma incipiente na época da abertura da linha, a estação da Lapa foi a última das estações a ser aberta dentro de São Paulo ainda pela SPR. As alternativas eram a utilização da estação de Água Branca, dois quilômetros a leste, ou da Parada Anastácio, onde o trem parava logo após cruzar a ponte do Tietê, vindo de Jundiaí. Com a transferência das oficinas da SPR, vindas da Luz, para junto do rio, em 1898, devido à necessidade de água para as caldeiras, a stação foi finalmente construída no bairro. Hoje a estação, com um prédio mais recente e infelizmente não muito bem cuidado, atende aos trens da CPTM, com enorme movimento. Saindo da estação, existem os desvios que seguem para as oficinas da antiga SPR, depois E. F. Santos-Jundiaí e hoje usados pela CPTM e pela MRS. Existe, a cerca de 500 metros dela, a estação da Lapa da antiga Sorocabana, hoje também pertencente à CPTM, mas que atende os trens que vão para Itapevi.
Although the Lapa neighborhood existed in incipient form at the time of opening of the line, the station's Lapa was the last station to be opened in Sao Paulo still by SPR. The alternatives were to use the White Water station, two miles east, or stop Anastasius, where the train stopped just after crossing the bridge Tietê coming Jundiaí. With the transfer of the SPR workshops, coming of Light, along the river, in 1898, due to the need of water for the boilers, the stação was finally built in the neighborhood. Today the station, a building with more recent and unfortunately not very well maintained, meets the CPTM trains, with great movement. Leaving the station, there are deviations for the workshops that follow the old SPR after E. F. Santos-Jundiaí and today used by CPTM and the MRS. There, about 500 feet away, the season of the old Sorocabana Lapa, also owned by CPTM today, but it serves trains that go Itapevi.
 A estação original, construída em 1899 e demolida nos anos 1950 (Autor Desconhecido).
A estação atual. Foto William Gimenez.

Trens Abandonados

GE U20C

A GE U20C é uma locomotiva diesel - elétrica produzida pela GE entre os anos 60 e final dos anos 90, sendo muito utilizada em países em desenvolvimento. Tendo sido produzida mais de 984 locomotivas U20C nos EUA, Brasil, Indonésia, África do Sul e Alemanha ao longo das últimas 4 décadas. Foi projetada para linhas com restrições de gabarito e peso, típica de países em desenvolvimento. São capazes de operar em qualquer bitola, de 0,914 a 1,676m.
Foram fabricadas 218 locomotivas para a RFFSA, sendo 188 de bitola de 1,00 m e 30 de bitola de 1,60 m; e 134 para a Fepasa, sendo 109 de bitola métrica e 26 da larga. As que estão abandonadas na Lapa são provenientes da Fepasa.

GE U20C diesel locomotive is produced by GE between the 60s and late 90s, is widely used in developing countries. Having produced over 984 U20C locomotives in the USA, Brazil, Indonesia, South Africa and Germany over the last 4 decades. It was designed for lines with jig and weight restrictions, typical of developing countries. They can operate in any gauge, 0.914 to 1.676 m.
218 locomotives were manufactured for RFFSA, being 188, 30 gauge 1.00 m gauge of 1.60 m, and 134 to Fepasa, 109 and 26 metric gauge of range. Those abandoned in Lapa are from Fepasa.
Foto por José Maria Duarte.

Budd/Mafersa Série 141 (Classe Única)

No final dos anos 1960 a Santos a Jundiaí adquiriu novos trens unidades elétricos, construídos no Brasil pela Mafersa sob licença da The Budd Company, segundo seu modelo Pioneer III. Essas unidades possuíam configuração mais adequada para percursos mais longos, contando com banheiro e assentos estofados. De fato, sua missão era reforçar a envelhecida frota de trens unidade de médio percurso da Santos a Jundiaí, como os trens diesel Cometa, Estrella e Planeta que operavam entre São Paulo e Santos há 35 anos e os trens elétricos Gualixo, que operavam entre São Paulo e Campinas há vinte anos. Na época os anúncios da E.F. Santos a Jundiaí publicados na imprensa especializada gabavam o fato desta ferrovia ser a única do mundo a dispor de uma frota para transporte comercial de passageiros totalmente de aço inoxidável.
In late 1960 the Santos-Jundiaí Railway acquired new electric trains units, built in Brazil by Mafersa under license from The Budd Company, according to its model Pioneer III. These units had most suitable configuration for longer journeys, with upholstered seats and bathroom. In fact, their mission was to reinforce the aging train fleet average unit route of the Santos Jundiaí as diesel trains Comet, Planet and Estrella which operated between Sao Paulo and Santos for 35 years and Gualixo electric trains, which operated between St. Paulo and Campinas twenty years ago. At the time the ads EF Santos Jundiaí published in the specialized press boasted the fact this is the only railroad in the world to have a fleet for commercial passenger transport entirely of stainless steel.
Foto por Israel Silva.

Budd/Mafersa Série 601 (1600, Marmitão Cara-Chata)

O TUE Série 1600, foi fabricado pelo consórcio Budd Mafersa, sendo adquirido pela RFFSA em 1978. Na década de 80 é transferido para a CBTU, que o transfere em 1994 para a CPTM. Atualmente presta serviço na Linha 12 e ocasionalmente nas linhas 11 e 7. Na Linha 7 da CPTM (também conhecida como Linha A), este TUE opera somente na extensão operacional da linha 7, que compreende o trecho definido entre as estações Francisco Morato e Jundiaí.
The 1600 Series electric multiple unit, was manufactured by the consortium Mafersa Budd, being acquired by RFFSA in 1978. In the 80 is transferred to the CBTU that the transfers in 1994 to CPTM. Currently serves on Line 12 and occasionally in lines 11 and 7. In Line 7 of CPTM (aka The Line), this works only to the extent TEU operating line 7, which comprises the defined distance between stations Francisco Morato and Jundiaí.
Foto por Denis Castro.

ALCO RSD 12

As locomotivas ALCo RSD-12 foram compradas pela Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) em 1962 da ALCO sendo fabricadas pela Montreal Locomotive Works (MLW), Canadá, uma subsidiária da ALCO. Foram Adquiridas 10 unidades de 1800hp, bitola de 1,60m equipadas com o motor ALCO 251-B V-12 com parte elétrica fornecida pela GETendo sido totalmente reformadas em 1986 pelo projeto Bombardier (sucessora da MLW, Canadá) com a aquisição de novos motores ALCO 251 de 2000hp cada. Em 1990 apenas 3 dessas maquinas ainda se encontravam em circulação (as 3 atualmente encostadas na Lapa). Trabalharam brevemente na linha Centro e por algum tempo na conclusão da Ferrovia do Aço. Depois foram transferidas para a SR-4 em São Paulo
The ALCO RSD-12 locomotives were purchased by National Steel Company (CSN) in 1962 from ALCO being manufactured by Montreal Locomotive Works (MLW), Canada, a subsidiary of ALCO. Acquired 10 units were 1800hp, size of 1.60 m equipped with engine ALCO 251-B V-12 with electrical parts supplied by GE. Having been fully renovated in 1986 by Bombardier project (successor to MLW, Canada) with the purchase of new engines ALCO 251, 2000hp each. In 1990 only 3 of these machines were still in circulation (the 3 currently leaning in Lapa). Worked briefly at line center and for a time in the conclusion of Ferrovia do Aço were then transferred to SR-4 in Sao Paulo.
Foto por Israel Silva.

GE 70T/88T (Lambretinhas)

As locomotivas Diesel-Elétrica GE 70T/88T foram fabricadas pela GE Transportation nos EUA. Foram compradas no Brasil pela EFSJ em 1957, posteriormente passaram a fazer parte da RFFSA e as unidades remanescentes operam na MRS. Os dois modelos eram iguais, tirando o fato da 70T ser um pouco mais baixa. Foram fabricadas 15 locomotivas do modelo 70T e 30 do modelo 88T, substituindo assim as locomotivas a vapor que ainda operavam nos serviços de manobra.
GE 70T/88T diesel-electric locomotives were manufactured by GE Transportation in the U.S.. They were purchased by EFSJ in Brazil in 1957, later became part of RFFSA and the remaining units operating in MRS. The two models were the same, despite the fact the 70T be slightly lower. 15 locomotives were manufactured model 70T and 88T 30 model, thus replacing the steam locomotives still operated in services maneuver.
(Autor Desconhecido).

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