Locomotivas Fairlie no Brasil

Locomotiva nº 1 da E.F. Sorocabana, na Exposição Ferroviária de Campinas em 1927.

Desde o início das ferrovias no mundo, em 1830, os fabricantes e ferrovias sempre procuraram maneiras de melhorar o desempenho dos trens. Para encurtar distâncias, reduzir custos, diminuir o tempo de viagem, aumentar a capacidade, as locomotivas a vapor foram evoluindo com o passar do tempo. Muitas ferrovias pelo mundo apresentavam um traçado muito sinuoso, o que dificultava as melhorias. A única forma seria modificar as locomotivas, e uma forma encontrada foi criar locomotivas maiores que pudessem desenvolver curvas menores, assim surgiram as locomotivas articuladas.

Foram vários tipos, cada um com suas particularidades, sendo os mais comuns (inclusive no Brasil) as locomotivas Garrat e Mallet, mas haviam ainda outros, como Klein-Lindler, Meyer-Kitson, Péchot-Bourdon, e etc. Um desses tipos era o Fairlie, inventado pelo escocês Robert Francis Fairlie na Inglaterra em 1864. Robert Fairlie trabalhou muitos anos como engenheiro ferroviário em países da América do Sul e Ásia, e percebeu a necessidade de criar um tipo de locomotiva mais potente e capaz de se inscrever em curvas de pequeno raio, características das ferrovias nesses países.

As locomotivas Fairlie são facilmente reconhecidas pelas suas caldeiras opostas, como se fosse duas locomotivas unidas pela cabine. Ambas as caldeiras se apoiam cada uma sobre um conjunto de rodas motrizes e separadas entre si pelas fornalhas no centro da locomotiva, sendo que o vapor e o escapamento para cada truque motor passam das caixas de fumaça para os respectivos cilindros também através de um conjunto de tubulações flexíveis.

Foram concebidas como locomotivas-tanque, possuindo tanques em ambas as caldeiras e depósito de combustível (óleo, lenha ou carvão) em cima delas. Dessa forma possuiam quase o peso total disponível para aderência, mas fez com que perdesse autonomia, pois limitou a capacidade de água e combustível na locomotiva. As Fairlie foram fabricadas em sua maioria por fabricantes ingleses e franceses, entre 1865 e 1911, quando ficaram obsoletas por conta da invenção de locomotivas articuladas mais modernas.

Since the beginning of the railways in the world in 1830, manufacturers and railroads have always sought ways to improve the performance of trains. To shorten distances, reduce costs, reduce travel time, increase capacity, steam locomotives have evolved over time. Many railroads around the world had a very circuitous route, which hindered improvements. The only way would be to modify the locomotives, and a way was found to create larger locomotives that could develop smaller curves, thus came the articulated locomotives.

There were several types, each with its own peculiarities, the most common (including Brazil) Mallet and Garratt locomotives, but there were still others, like Klein-Lindler, Kitson-Meyer, Péchot-Bourdon, and so on. One type was the Fairlie, invented by Scotsman Robert Francis Fairlie in England in 1864. Robert Fairlie worked many years as a railroad engineer in countries of South America and Asia, and realized the need to create a more powerful type of locomotive and able to enroll in small radius curves, characteristics of the railways in these countries.

The locomotives Fairlie are easily recognized by their opposite boilers, like two locomotives together by cab. Both boilers are supported each on one set of drive wheels and separated by the center of the locomotive furnaces, and steam and for each trick engine exhaust passing smoke boxes for the respective cylinders also through a set of pipes Flexible.

They are designed as tank locomotives, having tanks in both boilers and fuel tank (oil, wood or coal) on them. Thus possessed almost the total weight available for adhesion, but caused him to lose autonomy because it limited the ability of water and fuel in the locomotive. The Fairlie were made mostly by British and French manufacturers, between 1865 and 1911, when they became obsolete due to the invention of more modern articulated locomotives.

Planta da nº 1 da E.F. Sorocabana.

No Brasil, houve 3 locomotivas Fairlie. A primeira chegou em 1872 para a E. F. Cantagalo, para sua rara bitola de 1,100m. Operou no trecho do alto da serra, entre Teodoro de Oliveira e Nova Friburgo. Não se saiu satisfatoriamente bem, e logo depois, em 1876, foi transferida para o trecho abaixo de Cachoeiras de Macacu.

Em 1879, chegaram as outras duas Fairlies para o Brasil, adquiridas pela E.F. União Valenciana, uma pequena ferrovia de alta importância local, com 64 km ligando Barão de Juparanã até Rio Preto, no Rio de Janeiro. Foi a primeira ferrovia de bitola métrica no Brasil, e possuia um traçado desafiador, com rampas de 3,5% de inclinação e raio mínimo de 72 metros nas curvas. Isso foi um problema até mesmo para as Fairlies, que acabaram sendo vendidas para a E.F. Sorocabana em 1893. 

Na Sorocabana, operaram relativamente bem, em comparação com as outras experiências no Brasil, porém logo ficaram obsoletas. Uma das Fairlie foi vendida em 1917 para a Southern Brazil Lumber and Colonization Co. (SBLC), empresa que pertencia à Brazil Railway e explorava madeira no norte do Paraná e Santa Catarina. A locomotiva operou na serraria de Três Barras durante mais alguns anos. A outra Fairlie, que permaneceu na E.F. Sorocabana, operou no Ramal de Juquiá satisfatoriamente, até ser cortada nas Oficinas de Sorocaba nos anos 1940.

In Brazil, there were 3 locomotives Fairlie. The first came in 1872 for E. F. Cantagalo for its rare gauge of 1.100 m. It operated on the stretch from the top of the mountain, between Teodoro de Oliveira and Nova Friburgo. Do not fared fairly well, and soon after, in 1876, was transferred to the excerpt below waterfalls Macacu.
In 1879 came the other two Fairlies to Brazil, acquired by EF Union Valenciana, a small railroad high local importance, with 64 km connecting Baron Juparanã to Rio Preto, in Rio de Janeiro. It was the first meter gauge railway in Brazil, and possessed a challenging route, with slopes of 3.5% gradient and minimum radius of 72 meters in curves. This was a problem even for Fairlies, which were eventually sold to EF Sorocabana in 1893.
In Sorocabana operated relatively well compared with other experiences in Brazil, but soon became obsolete. One of Fairlie was sold in 1917 to Southern Brazil Lumber and Colonization Co. (SBLC), a company belonging to the Brazil Railway and operated wood in northern Paraná and Santa Catarina. The locomotive operated sawmill in Three bars for several more years. The other Fairlie, who remained in EF Sorocabana operated in Extension Juquiá satisfactorily before being cut in Sorocaba Workshops in 1940.

Locomotivas Fairlie no Brasil

Dom Pedro II

Número: Dom Pedro II

Fabricante: Yorkshire Engine Co.

Ano de Fabricação: 1872

Ferrovia: E.F. Cantagalo

Rodagem: 0-4+4-0 WT

Número de Série: 178

Bitola: 1,100 mm

Notas: Desativada em 1890.

Ferreira Penna

Número: Ferreira Penna na E.F. União Valenciana, nº 70 na E.F. Sorocabana, depois renumerada como nº 1

Fabricante:

Ano de Fabricação: 1879

Ferrovia: E.F. União Valenciana, depois E.F. Sorocabana

Rodagem: 0-4+4-0 WT

Número de Série: 2867

Bitola: 1,100 mm, rebitolada para 1,000 mm em 1893

Notas: Vendida para a E.F. Sorocabana em 1893, cortada nos anos 1940.

Comendador M. A. Esteves

Número: Comendador M. A. Esteves na E.F. União Valenciana, nº 71 na E.F. Sorocabana, depois renumerada como nº 2

Fabricante:

Ano de Fabricação: 1879

Ferrovia: E.F. União Valenciana, depois E.F. Sorocabana, depois S.B.L.C.

Rodagem: 0-4+4-0 WT

Número de Série: 2868

Bitola: 1,100 mm, rebitolada para 1,000 mm em 1893

Notas: Vendida para a E.F. Sorocabana em 1893, revendida para a S.B.L.C. em 1917. Cortada em 1940.

Infelizmente, nenhuma das 3 locomotivas sobreviveu até os nossos dias, talvez futuramente seria interessante reconstruir uma delas para exposição, pois foram únicas e raras no Brasil.

Unfortunately, none of the three locomotives survived until our days, maybe in the future it would be interesting to reconstruct one exposure because they were unique and rare in Brazil.
Fonte: livro "Locomotivas Articuladas: As Gigantes da Era do Vapor no Brasil", de Eduardo J. J. Coelho.

As Locomotivas Brasileiras na Bolívia

Locomotiva nº 455 em operação na E.F. Noroeste do Brasil. Transferida para a Bolívia nos anos 1960, seu estado atual é lastimável. Foto de Nílton José Gallo.

A partir dos anos 1950, as ferrovias brasileiras começaram a passar pelo processo de 'dieselização' (na verdade, começou em 1938, com as primeiras locomotivas diesel-elétricas para o Nordeste), isto é, as locomotivas a vapor começaram a serem desativadas e foram substituídas pelas locomotivas a diesel, processo que se encerrou nos anos 1980, com a desativação das últimas locomotivas a vapor em ferrovias convencionais (salvo raras exceções).

As locomotivas diesel-elétricas funcionam alimentadas por diesel, que por sua vez aciona um gerador elétrico, que faz funcionar o motor. Em comparação com as locomotivas a vapor, economicamente são mais interessantes, pois são mais baratas, mais econômicas e mais seguras, além da manutenção ser facilitada.

Pouco a pouco, dezenas de locomotivas a vapor foram encostadas e sucateadas, e outras passaram a trabalhar como manobreiras. 

Uma das ferrovias em que este processo foi mais intenso foi a E.F. Noroeste do Brasil (NOB). Em 1959, chegaram as primeiras EMD G12, marcando o início do rápido processo. Algumas máquinas a vapor em melhor estado, foram também transferidas para outras ferrovias, como a E.F. Dona Teresa Cristina e a E.F. Madeira-Mamoré. Porém, há um caso de 6 locomotivas que tiveram um destino um tanto diferente: foram permutadas para a Ferrovia Oriental, uma ferrovia boliviana que faz a ligação entre Brasil e Argentina com a cidade de Santa Cruz de La Sierra.

Das 6 máquinas, todas eram de grande porte. Entre elas, merecem destaque especial duas delas: as de número 455 e 456, que operaram na E.F. Noroeste do Brasil e que foram transferidas nos anos 70. Elas eram do consórcio francês GELSA (Groupement d'Exportation des Locomotives en Sud Amerique). Entre 1946 e 1952, foram compradas pelo DNEF (Departamento Nacional de Estradas de Ferro) 90 locomotivas, de rodagem 2-8-4 e 4-8-4, e distribuídas por quase todas as ferrovias de posse do Governo Federal.

Eram locomotivas extremamente modernas e avançadas para a época, fora da realidade das ferrovias brasileiras. Foram um fiasco total, pois não se adequaram a nenhuma ferrovia, e então foram encostadas e sucateadas muito cedo, a maioria com menos de 10 anos de uso (e até por isso merecem uma postagem a parte). Isso explica o porque de muitas das GELSA terem sido vendidas para a Bolívia, que por conta de sua condição econômica não muito boa, era preferível comprar ou permutar locomotivas usadas de outros países do que novas.

De todas as 90 GELSA encomendadas pelo DNEF, além das 15 compradas depois pela VFRGS (única ferrovia onde se saíram melhor, mas ainda assim, longe do ideal), o que da um total de 105 locomotivas, NENHUMA sobrou no Brasil. No Brasil...

Das várias repassadas para a Ferrovia Oriental da Bolívia, algumas vendidas outras permutadas, 6 locomotivas sobraram, todas ex-Noroeste do Brasil, abandonadas ainda lá. Todas deixaram de operar há muito tempo, por volta do início dos anos 1980, e estão desde então encostadas em Roboré e em Uyuni, fazendo companhia outras mais de 50 locomotivas a vapor, também da Ferrovia Oriental. E por incrível que pareça: porque foram permutadas, ainda pertencem ao Brasil. Talvez por isso não tenham sido sucateadas, mas é difícil explicar, pois outras locomotivas brasileiras foram para lá sob as mesmas circunstâncias e foram sucateadas, mistério. 

Mapa da Ferrovia Oriental, na Bolivia. Veja a localização de Roboré, na mesma linha que vem de Corumbá, onde se integra com a NOB.

From the 1950s, the Brazilian railroads began to go through the process of 'dieselization' (actually began in 1938, with the first diesel-electric locomotives for the Northeast), ie the steam locomotives began to be disabled and were replaced by diesel locomotives, a process that ended in 1980, with the closing of the last steam locomotives in conventional rail (with rare exceptions).
The diesel-electric locomotives powered by diesel work, which in turn drives an electrical generator that runs the motor. Compared with steam locomotives, economically are more interesting because they are cheaper, safer and more economical, their maintenance is facilitated.
Gradually, dozens of steam locomotives were scrapped and leaning, and others went to work as manobreiras.
One of the railroads in this process was more intense was the EF Noroeste of Brazil (NOB). In 1959 came the first EMD G12, marking the beginning of the fast process. Some steam engines in better condition, were also transferred to other railroads, such as EF and EF Dona Teresa Cristina Madeira-Mamore. However, there is a case of 6 locomotives that had a somewhat different fate: were exchanged for Eastern Railway, a railway that Bolivian connects Brazil and Argentina with the city of Santa Cruz de La Sierra.
Of 6 machines, all were large. Among them, two of them deserve special mention: the number 455 and 456, which have operated in Brazil and EF Northwest that were transferred in the 70s. They were Gelsa French consortium (Groupement d'Exportation de Locomotives en Amerique Sud). Between 1946 and 1952, were purchased by DNEF (National Department of Railroads) 90 locomotives, 2-8-4 and 4-8-4 shooting, and distributed by almost all railroads in possession of the Federal Government.
Locomotives were extremely modern and advanced for its time, outside the reality of Brazilian railroads. There were a total flop because not complying with any railroad, and then were scrapped and leaning too early, most under 10 years of use (and even so worth posting separately). This explains why many of Gelsa were sold to Bolivia, which because of their economic condition is not very good, it was better to buy or exchange used locomotives from other countries than new.
In all 90 Gelsa commissioned by DNEF, beyond 15 then bought by VFRGS (only railroad where did better, but still far from ideal), of which a total of 105 locomotives, NONE left in Brazil. In Brazil ...
Of the various transferred to Eastern Railway of Bolivia, some others sold exchanged, 6 locomotives left, all former Northwest Brazil, abandoned even there. All stopped operating long ago, around the early 1980s, and since then are leaning on Roboré and Uyuni, making the company more than 50 other steam locomotives, also of Eastern Railway. And oddly enough: why were exchanged, still belong to Brazil. Maybe that's why they have not been scrapped, but it is difficult to explain because other Brazilian locomotives were there under the same circumstances and were scrapped, mystery.

Confira abaixo, a relação das 6 locomotivas brasileiras na Bolívia:

Check out the list of six brazilian locomotives in Bolivia:

Locomotivas nº 455 e 456

Locomotiva nº 556, antiga nº 456, em 1994. Hoje, o estado dela é muito pior. Foto de John Agnew, cedida pela ABPF-NEOM (Núcleo de Estudos Oeste de Minas).

Fabricante: GELSA

Ano de Fabricação: 1952

Ferrovia de Origem: E.F. Noroeste do Brasil

Rodagem: 2-8-4 + T

Número de Série: Desconhecido

Número na Bolívia: 555 e 556

Bitola: Métrica

Localização: Roboré, Bolívia

Locomotivas nº 621, 622 e 623

Locomotiva nº 853, antiga nº 623, por volta de 1980, ainda operacional. Foto tirada por Peter Oldham.

Fabricante: ALCO (Shenectady Works)

Ano de Fabricação: 1946

Ferrovia de Origem: E.F. Noroeste do Brasil

Rodagem: 4-8-4 + T

Número de Série: Desconhecido

Número na Bolívia: 851, 852 e 853

Bitola: Métrica

Localização: Uyuni, Bolívia

Locomotiva nº 716

Locomotiva nº 721, semelhante à nº 716. Foto de Alberto Del Bianco.

Fabricante: A. Borsig

Ano de Fabricação: 1935

Ferrovia de Origem: E.F. Noroeste do Brasil

Rodagem: 4-8-2 + T

Número de Série: 14597

Número na Bolívia: 716

Bitola: Métrica

Localização: Uyuni, Bolívia

Porém, ainda podem haver surpresas... Ainda existe a possibilidade de mais locomotivas brasileiras estarem na Bolívia, além dessas 6, pois como falei, são muitas locomotivas abandonadas!

However, it may still be surprises ... There is still the possibility of more Brazilian locomotives are in Bolivia, in addition to these six, because as I said, many are abandoned locomotives!

Bondes de Santos - Breve Histórico

Bonde nº 46, preservado hoje na praia do Gonzaga

Santos é e sempre foi uma cidade de extrema importância para o Brasil, não só pelo aspecto econômico (possui o maior porto da América Latina), turístico (tem vários quilômetros de praias e inúmeros pontos turísticos) e natural, mas também pelo fato de ser uma das maiores cidades do estado, com aproximadamente 420 mil habitantes. As características naturais permitiram a construção de um porto já em 1543, que ganhou importância maior a partir de 1839, com a construção da Calçada do Lorena, que ligava São Paulo a Santos, o que permitiu o escoamento da produção agrícola do interior. Em 1867, as obras da São Paulo Railway são concluídas, o que aumentou ainda mais a importância econômica da cidade, e com ela, a população.

Tal fato levou ao comerciante Domingos Moutinho ganhar o direito de exploração dos transportes por bondes por 50 anos, em 1870. A partir daí, ele juntou-se com diversos outros empresários e comerciantes da cidade, e fundaram a Cia. Melhoramentos da Cidade de Santos, em maio de 1871. Imediatamente começaram a construção dos trilhos, em bitola de 800 mm, e dos primeiros bondes a burro, do modelo de 7 bancos. Em 9 de outubro de 1871 era inaugurada a primeira linha do sistema de bondes santista.

Santos is and has always been a city of great importance for Brazil, not only the economic aspect (has the largest port in Latin America), tourism (has many miles of beaches and numerous attractions) and natural, but also by being one of the largest cities in the state, with approximately 420 000 inhabitants. The natural characteristics allowed the construction of a port already in 1543, which gained greater importance from 1839, with the construction of Lorena's Causeway, linking São Paulo to Santos, which allowed the flow of agricultural production inside. In 1867, the works of São Paulo Railway is completed, which further increased the economic importance of the city, and with it the population.

This led to the merchant Domingos Moutinho win the right to operate the trams for transportation for 50 years in 1870. From there, he joined with several other businessmen and traders of the city, and founded the Cia. Melhoramentos da Cidade de Santos in may 1871. Immediately began constructing the rails in gauge of 800 mm, and the first trams ass of model seven banks. On October 9, 1871 was inaugurated the first line of the Santos tram system.

Bonde nº 13, integrante do primeiro lote que circulou em 1871, no fim da linha na Ponta da Praia.

Em 7 de julho de 1873 era inaugurada a linha de bondes entre Santos e São Vicente, cidade vizinha e companheira de ilha. Em 24 de outubro de 1875 era inaugurada Cia. Carris de Ferro da Vila de São Vicente, popularmente conhecida como Tramway dos Emmerich, que utilizava bondes a burro em uma certa parte do percurso, e locomotivas a vapor na outra. 

Em 1887, através de Mathias Costa (importante empresário da cidade, que possuía grandes extensões de terras), foi criada a Empresa de Bondes da Villa Mathias, ligando o centro da cidade até a recém-criada Vila Mathias (parte da antiga fazenda de Mathias Costa). Em 31 de outubro do mesmo ano, a linha foi inaugurada. Em 1889 Mathias inaugurava outra linha, ligando a Vila Mathias até a praia do José Menino, junto com a abertura da Avenida Ana Costa, até hoje a mais importante da cidade (Ana Costa era a esposa de Mathias Costa).

Por volta de 1879 surge a Cia. Viação Paulista, que absorve as linhas da Cia. Melhoramentos de Santos e do Tramway dos Emmerich. Mais tarde, também foi emcampada as duas linhas de bondes de Mathias Costa. A Viação Paulista veio a falir em 1901, sendo então substituída pela Empresa Ferro-Carril Santista, que continua com a expansão das linhas, inaugurando a linha até a Ponta da Praia, que até então era uma importante vila de pescadores. Essa empresa iniciou os estudos e até chegou a comprar material para a eletrificação do sistema, o que não ocorreu.

On July 7, 1873 was inaugurated tramway between Santos and São Vicente, nearby town and island companion. On October 24, 1875 was inaugurated Co. Carris de Ferro da Vila de São Vicente, popularly known as the Emmerich's Tramway, who used the horse trams in a certain part of the route, and the other steam locomotives.
In 1887, by Mathias Costa (important city businessman, who owned large tracts of land), was created Trams Company of Villa Mathias, linking the city center to the newly created Village Mathias (part of the old farm of Mathias Costa). On October 31 of that year, the line was opened. In 1889 Mathias inaugurated another line connecting the village to the beach Mathias José Menino, along with the opening of Ana Costa Avenue, today the most important city (Ana Costa was the wife of Mathias Costa).
Around 1879 appears Cia Paulista Roads, which absorbs the lines of Cia de Santos Improvements and Tramway of Emmerich. Later, it was also emcampada the two lines of trams Mathias Costa. Viação Paulista went bankrupt in 1901 and was thus replaced by the Company Ferro-Carril Santista, the continued expansion of the lines, opening the line to the Ponta da Praia, which until then was an important fishing village. This company started studying and even got to buy stuff for the electrification of the system, which did not occur.

Inauguração dos bondes elétricos, em 1909.

Em 1904, a City of Santos Improvements Co. adquire a Cia. Viação Paulista. Em 1908, adquire também a Cia. Ferro-Carril Vicentina, pequena companhia formada em 1905, ficando assim, com o monopólio total dos bondes de Santos e São Vicente. Em 1907, é aprovado o projeto para eletrificação das linhas, sendo então adquiridos 18 bondes de passageiros, 3 para bagagens, e 6 abertos para carga da fábrica escocesa Hurst Nelson & Co., abertos de 8 bancos. No dia 28 de abril de 1909 é inaugurada a eletrificação dos bondes de Santos, tendo o primeiro bonde percorrido a Linha 2. A bitola foi alargada, dos 800 mm dos bondes a burro, para 1350 mm, sendo esta bitola única no mundo, só é encontrada em Santos.

De 1909 a 1913, a City utilizou um gerador próprio, localizado na própria Oficina da Vila Mathias, para fornecer energia para os bondes. A partir de 1913 passou a usar a energia vinda da Usina Hidrelétrica de Itatinga, construída pela Cia. Docas de Santos (o porto havia sido organizado em 1897).

Nessa época, ainda estavam trafegando as seguintes linhas de bondes de tração animal: Boqueirão, São Francisco (Circular), Paquetá (Circular), Vila Mathias, Xavier da Silveira, Mercado, Nova Cintra, Amador Bueno, Estrada de Ferro e Ponta da Praia.

Em 1912, a 1º de janeiro, foi inaugurada a linha elétrica Boqueirão, como linha 4. Na mesma data, foram inauguradas as linhas elétricas 5 para a Vila Macuco, e a 6 para a Vila Mathias.

In 1904, the City of Santos Improvements Co. acquires Cia Paulista de Viação. In 1908, the Company also acquired Ferro Carril Vincentian, small company formed in 1905, thus, the total monopoly of trams Santos and São Vicente. In 1907, it approved the project for electrification of the lines, and then purchased 18 passenger trams, 3 luggage, and 6 open to load the scottish factory Hurst Nelson & Co., of 8 open seats. On April 28, 1909 is inaugurated the electrification of trams Santos, the first trolley crossed the Line 2. The gauge was extended from 800 mm to trams ass, to 1350 mm, with this gauge unique in the world, is only found in Santos.

From 1909 to 1913, the City used a power generator located in the village itself Workshop Mathias, to provide power for the trams. From 1913 started to use energy from the hydroelectric plant Itatinga, built by Santos Docks Co. (the port had been organized in 1897).

At that time, were still traveling the following lines of horse-drawn trams: Boqueirão, San Francisco (Circular), Paquetá (Circular), Mathias Vila, Xavier da Silveira, Market, Nova Cintra, Amador Bueno, Railroad and Ponta da Praia .

In 1912, to Jan. 1, was inaugurated Boqueirão electric line, as line 4. On the same date, the electric lines were opened for Vila Macuco 5, and 6 for Vila Mathias.

Bonde trafegando na Av. Rangel Pestana, vendo-se ao fundo as Oficinas da Vila Mathias, onde eram feitos os trabalhos de manutenção, e mais tarde, de construção dos bondes.

Foto do bonde nº 2, ainda na fábrica da Hurst Nelson & Co., em Motherwell, Escócia.

Em 1912, a City inicia a construção de bondes, seguindo o modelo dos outros e utilizando de motores e truques da Hurst Nelson. O último lote de bondes inteiramente escoceses foi entregue em 1913, totalizando 48 os bondes de passageiros de 8 bancos, além dos outros bondes de carga e manutenção.

A companhia continua a expansão de suas linhas, e em 1928, a canadense Light, que operava os serviços de bondes, água, luz e gás em São Paulo, adquire o controle acionário da City. No ano de 1931, começou a construir carros grandes (de 60 lugares), iguais aos importados. Os primeiros carros foram os de nº 218, 220 e 222 e nº 176, 178, 180 e 182, isto em 1929.

Esses bondes, com motores de maior potência, permitiram o aproveitamento dos primitivos carros de tração animal, utilizando-os como reboques, pois eram utilizados com simples engates acoplados aos bondes elétricos, nas linhas ou horários de maior movimento. Os reboques permaneceram em uso, praticamente, até os últimos dias dos bondes em Santos.

In 1912, the City begins construction of trams, following the model of the engine and using other tricks and Nelson Hurst. The last batch of trams entirely Scots was delivered in 1913, totaling 48 trams of 8 passenger seats, plus the other trams loading and maintenance.

The company continues to expand its lines, and in 1928, the Canadian Light, which operated services trams, water, electricity and gas in Sao Paulo, acquires a controlling interest in City. In the year 1931, began building large cars (60 seats), equal to those imported. The first cars were the No. 218, 220 and 222 and No. 176, 178, 180 and 182, ie in 1929.

These trams, with larger engines, allowed the use of animal traction primitive cars, using them as trailers for they were used with simple hooks coupled to electric trams, lines or busy times. The trailer remained in use practically until the last days of the trams in Santos.

Bonde nº 202, um dos primeiros bondes "grandes" de dois truques construídos pela City.

Reboque nº 209, do tipo de 2 truques, que ao contrário dos outros de 1 truque, nunca foi bonde a burros (até pelo seu porte).

Em 1931, a Cia. City lançou os bondes articulados, aproveitando os antigos pequenos bondes abertos, fechando-os e juntando-os como duas unidades articuladas (no mesmo sistema dos vagões dos trens) e com isso conseguiram um veículo de maior capacidade de transporte, com um único motorneiro (o que dirigia o bonde). Essas unidades eram pintadas de creme-amarelinho, bonitos, e tinham grande freqüência, pois eram preferidos pelas famílias e principalmente pelas crianças.

Em 1940, a City deixa de construir bondes em sua oficina da Vila Mathias devido à falta de material, em conseqüência da 2ª Guerra Mundial. Em 4 de janeiro de 1942, é inaugurado, em Santos, o serviço de anúncios nos bondes, tanto internamente como por fora, cuja concessionária, para essa promoção, era a Cia. Interestadual de Propaganda. Inicialmente os anúncios nos bondes, principalmente os externos, motivaram bastante desagrado popular, pois aqueles quadros colocados na frente, atrás e nas laterais dos bondes enfeavam os veículos que, muito bem cuidados pela City, tinham um visual muito agradável.

A partir de 1944, o movimento de passageiros nos bondes foi decrescendo, em razão do magnífico serviço de ônibus então implantado.

A The City of Santos Improvements & Co., desde então, foi se desinteressando pelo serviço de bondes, reduzindo sua intensidade de freqüência e desativando, paulatinamente, suas linhas. Em 1950, como já estivesse próximo o término de seu contrato de concessão - o que se daria a 14 de janeiro de 1951 - a City não demonstrou interesse em renová-lo, do que deu ciência à Municipalidade.

In 1931, the Company launched the City articulated trams, taking advantage of the old trams small open, closing them and joining them as two articulated units (on the same system wagon trains) and thus achieved a higher capacity vehicle transport with a single motorman (which drove the tram). These units were painted cream-yellowing, beautiful, and had great attendance, as were preferred by families and especially by children.

In 1940, the City fails to build streetcars in his workshop Mathias Vila due to lack of material, as a result of World War 2. On January 4, 1942, it opened in Santos, service ads on trams, both internally and outside, whose dealership for this promotion, the Company was Interstate Propaganda. Initially the ads on trams, mainly external, motivated quite popular displeasure, because those tables placed in front, behind and on the sides of streetcars enfeavam vehicles, very well maintained by the City, had a very nice visual.

From 1944, the number of passengers on the trams was decreasing, due to the magnificent bus service then implanted.

The The City of Santos Improvements & Co. has since been unconcerned if the tramway service, reducing their frequency and intensity disabling, gradually, his lines. In 1950, as I was near the end of its concession contract - which would be the January 14, 1951 - The City showed no interest in renewing it, the science that gave the Municipality.

Bonde nº 300, um dos dois articulados, construídos a partir de quatro bondes de 1 truque da Hurst Nelson.

Praça da Independência, ponto final de algumas linhas de bonde.

Em 1952, é criada a Companhia Santista de Transportes Coletivos (CSTC), que absorveu os serviços de ônibus e bondes na cidade. A partir de 1954, os bondes, anteriormente todos abertos, passaram a ser fechados para evitar evasão de receita e proporcionar mais segurança aos passageiros. Em 1956, após a recuperação de alguns veículos que não estavam operacionais, a frota alcançou 128 bondes. 

Em 1965, com a inauguração das primeiras linhas de trólebus, começa a lenta e gradual desativação dos bondes. Em 1968, os últimos bondes abertos são retirados de circulação, e em 28 de fevereiro de 1971, os dois últimos bondes, das linhas 17 e 42, abaixam os pantógrafos pela última vez, após 99 anos de serviço initerrupto.

Foram destruídos a machadadas mais de 80 bondes na Oficina da Vila Mathias, e aproximadamente 36 foram doados ou vendidos para outras cidades e particulares. Hoje, se conhece o paradeiro de apenas 7 bondes.

In 1952, the Company is created Santista of Collective Transport (CSTC), which absorbed the services of buses and trams in the city. From 1954, the trams, all previously open are now closed to prevent evasion of revenue and provide more safety to passengers. In 1956, after recovering some vehicles that were not operational, the fleet reached 128 trams.

In 1965, with the inauguration of the first trolleybus lines, starts slow and gradual deactivation of the trams. In 1968, the last streetcars are open recalls, and on February 28, 1971, the last two trams, the lines 17 and 42, lower pantographs for the last time, after 99 years of uninterrupted service.

Were destroyed with axes over 80 cars on the Village Shop Mathias, and about 36 were donated or sold to other cities and individuals. Today, we know the whereabouts of only 7 trams.

Bonde da linha 4 na Ponta da Praia; a linha depois passou a ser feita por trólebus, e hoje é operada por ônibus convencionais.

Curiosidades:
- Foi o último grande sistema de bondes a fechar no Brasil;
- No seu auge, transportou mais de 30 milhões de passageiros ao ano, número superior ao da população do Estado de São Paulo na época;
- Era a cidade da América do Sul que mais tinha bondes para cada habitante;
- Até hoje, as linha de ônibus da cidade mantém os números das linhas de bonde, destaque para a linha 1, em operação há 143 anos, fazendo o mesmo percurso;
- Nas suas oficinas foi fabricada a primeira locomotiva elétrica do Brasil, a Progresso, utilizada para o transporte de carne até o Matadouro;
- Foi em Santos pela City que foi inventado o sistema de colocação de trilhos sem o uso de dormentes.

Continua na próxima postagem...

As Ferrovias no Litoral Norte de SP (Sim, Existiram...)

Davenport e vagão, da ferrovia interna da Fazenda dos Ingleses, em Caraguatatuba.

Durante muito tempo sonhou-se com uma ferrovia que ligasse o Litoral Norte com o resto do país. Vários foram os projetos, os mais importantes sendo o da Mogiana da linha entre Amparo e São Sebastião, e o da Central entre Suzano e São Sebastião. Mas nunca existiu de fato uma ferrovia no Litoral Norte de São Paulo, exceto as ferrovias bananeiras (estas em grande número e presentes em todo o litoral paulista). 

Sem dúvida alguma, essa misteriosa ferrovia seria a descoberta mais interessante e intrigrante da história ferroviária brasileira. Pergunto: Será que existem as obras-de-arte? Como seria o material rodante? Existiria alguma locomotiva perdida pela região? As estações realmente chegaram a serem construídas? Há muito o que estudar, muito material a ser investigado.

For a long time dreamed up with a railroad that linked the North Shore to the rest of the country. Several of the projects, the most important being the Mogiana line between Amparo and San Sebastian, and between the Central and Suzano São Sebastião. But there was never really a railroad on the north coast of São Paulo except railways banana (these in large numbers and present throughout the coast of São Paulo).

Undoubtedly, this mysterious railroad would be the most interesting discovery and intrigrante Brazilian railway history. My question is: Are there works of art? How would the undercarriage? Is there any locomotive lost by region? The stations really got to be built? There's a lot to consider, much material being investigated.

Notícia publicada no jornal regional "O Vale":

News published in the regional newspaper "The Valley":

Taubaté resgata história de ferrovia para Ubatuba

Guilherme Makowsky com Pedro Rubin em trecho da ferrovia. Foto: Rogério Marques.

Parceria prevê documentário e cartilha sobre ferrovia nos mesmos moldes do Caminho do Ouro

Simone Gonçalves

Taubaté

A partir de uma parceria para atividades e pesquisas culturais entre Taubaté e Ubatuba, a Câmara de Taubaté quer refazer o histórico de uma ferrovia de 1890. O levantamento de informações sobre ela será a primeira ação desenvolvida no projeto de cooperação entre os municípios. Um convênio para selar a parceria será firmado em janeiro.

O trabalho será conduzido pelo Memorial da Câmara de Taubaté e contempla o levantamento histórico da ferrovia para a elaboração de documentário, material impresso, como cartilha ou guia, e divulgação em plataforma digital.“Queremos trazer à tona essa ligação entre Taubaté e Ubatuba, que é umbilical”, disse Pedro Rubim, pesquisador do Memorial. O levantamento seguirá os moldes do realizado este ano para resgatar um Caminho do Ouro entre Taubaté e Paraty (RJ) --proposta que está em fase final de elaboração. 

From a partnership to research and cultural activities between Taubaté and Ubatuba, the Board of Taubaté wants to remake the history of a railroad in 1890.The collection of information about it will be the first action project developed in cooperation between municipalities. An agreement to seal the partnership will be signed in January.

The work will be conducted by the Memorial Chamber of Taubaté and reflects the historical survey of the railroad to the development of documentary film, printed material such as guide or primer, and dissemination in the digital platform."We want to bring out the connection between Taubaté and Ubatuba, which is umbilical," said Peter Rubim, a researcher at Memorial.The survey will follow the templates done this year to redeem a Gold Road between Taubaté and Paraty (RJ) - a proposal that is in the final stages of development.

Pesquisa. A ferrovia escolhida para a nova pesquisa é envolta em dúvidas, polêmica e desconhecimento. Ela teria sido construída entre 1890 e 1892 num projeto ambicioso para ligar, inicialmente, as cidades de Taubaté a Ubatuba. O objetivo da obra seria garantir um meio de transporte barato e rápido para o escoamento da produção cafeeira da época. 

Contudo, são poucos os relatos sobre a empreitada e os vestígios de sua realização. Como fontes de informação para o trabalho, o Memorial pretende utilizar atas da Câmara, publicações da imprensa na época e documentos do período. 

A busca contará ainda com a colaboração do mestrando da USP (Universidade de São Paulo), Guilherme Carra Makowsky, que há dois anos realiza pesquisas sobre a antiga ferrovia na região. A partir de documentos, livros, estudo de terrenos e entrevistas com a comunidade, Makowsky conseguiu remontar o histórico da ferrovia e identificar pontos pelos quais ela teria passado. Ele acredita que o levantamento abrirá portas para que outros sejam realizadas. “Descobri uma ferrovia que muitos nem acreditavam existir, há muitos temas para serem explorados nela”, disse. 

Search. The railroad chosen for the new research is shrouded in doubt, controversy and ignorance. She would have been built between 1890 and 1892 in an ambitious project to connect initially cities Taubaté to Ubatuba. The goal of the work would provide a means of cheap and fast transportation for the draining of coffee production of the season.

However, there are few reports about the contract and the remains of its realization. As sources of information for work, want to use the Memorial Chamber of minutes, then press publications and documents of the period.

The search will also include collaboration Master's USP (University of São Paulo), William Carra Makowsky, who two years ago conducts research on the old railroad in the region. From documents, books, study of land and interviews with the community, Makowsky managed to reassemble the history of the railroad and identify points at which it would have passed. He believes the survey will open doors for others to be performed. "I found a railroad that many did not believe exists, there are many issues to be explored in it," he said.

Descobertas. Entre as descobertas, segundo ele, estão a extensão da ferrovia construída e a localização das estações. O projeto contemplava uma ligação de 170 quilômetros. Do total, teriam sido concretizados 89 quilômetros. 

O trajeto contaria com três estações, nos bairros Boraceia e Registro e na atual Fazenda Fortaleza. O percurso escolhido para a instalação dos trilhos, segundo Makowsky, tem características que permitem a identificação. “Os trechos não tem muitas curvas e elas não podem ser fechadas.”

Discoveries. Among the findings, he said, are the extension of the railroad built and the location of stations. The project contemplated a connection of 170 kilometers. Of the total, 89 km have been achieved.

The trip count with three stations, neighborhoods of Registro and Boraceia and current Fazenda Fortaleza. The route chosen for the installation of rails, according Makowsky, has features that allow identification. "The excerpts do not have many curves and they can not be closed."

Banco. O projeto da ferrovia teria sido executado por um engenheiro inglês a pedido de comerciantes, fazendeiros e empresários da região. Para viabilizar a proposta, que teve ‘financiamento’ governamental, o grupo articulou a abertura de uma instituição financeira, o Banco Popular de Taubaté, fundado em 1889.

Para a execução da obra, foram trazidos trabalhadores estrangeiros, especialmente da Itália. O lançamento da ferrovia, em 1890, foi realizado em Ubatuba com comemorações e banquetes. Contudo, em 1892, a obra foi paralisada. O motivo teria sido o corte no financiamento público, provocado por disputas políticas. Até 1917 houveram tentativas de retomar a construção, mas sem sucesso. 

Em 1899, ‘puxado’ pelo encerramento da construção da ferrovia, o Banco Popular de Taubaté foi liquidado. Uma histórica polêmica que envolve a instituição e será alvo de pesquisa pelo Memorial é a emissão de moedas falsas, que teria sido flagrada por investigadores da época.

Bank. The railway project had been run by an English engineer at the request of traders, farmers and entrepreneurs in the region. To make the proposal, which had 'finance' government, the group articulated the opening of a financial institution, Banco Popular Taubaté, founded in 1889.

For the execution of the work, were brought foreign workers, especially from Italy. The launch of the railroad in 1890, was held in Ubatuba with celebrations and banquets. However, in 1892, the work was halted. The reason would have been cut in public funding, caused by political disputes. Until 1917 there were attempts to resume construction, but without success.

In 1899, 'pulled' by the closure of railway construction, the People's Bank of Taubaté was settled. A historical controversy surrounding the institution and will be subject to search at the Memorial issuance of coins, which would have been spotted by researchers at the time.

[Fim da Notícia]

Fazenda dos Ingleses

Bonde autopropulsado da fazenda, em 1938. Foto de Kelso Médici, publicada no site Centro Oeste.

Além dessa, existiu outra ferrovia no Litoral Norte, essa mais conhecida, e agora justificada a sua existência com a descoberta da ferrovia entre Taubaté e Ubatuba. Em Caraguá, existem fotos e até trilhos da ferrovia implantada no interior da antiga Fazenda dos Ingleses, hoje, pertencente à família Penido, atual Fazenda Serramar. A ferrovia, com 120 quilômetros de extensão, percorria o interior da fazenda e transportava toda a produção de frutas, principalmente, de banana, até um pequeno porto, que existia no bairro do Porto Novo. De lá, a produção era colocada em chatas, que transportava os produtos até os navios, que por sua vez, levavam a produção de frutas para a Inglaterra. A ferrovia, implantada na década de 20, foi desativada em 1967, quando uma tromba d’água atingiu a cidade de Caraguá. Ainda restam vestígios da pequena estrada de ferro que existiu na Fazenda dos Ingleses. A família Penido mantém um local onde podem ser vistos fotos da ferrovia.  

Sobre o material rodante, os únicos sobreviventes foram uma locomotiva Davenport e um vagão, vistos na primeira foto dessa postagem. A ferrovia era uma típica "ferrovia bananeira" do litoral, mas por ter ligação histórica com a suposta ferrovia Taubaté-Caraguatatuba, era de bitola métrica (quando todas eram em bitola estreita, de 0,60 m). Ligava o atracadouro dos barcos até a fazenda, passando pela vila dos trabalhadores (veja o mapa abaixo):

Besides this, there was another railroad in North Coast, this most famous, and now justified its existence with the discovery of the railroad between Taubaté and Ubatuba. In Caraguá, there are photos and even railroad tracks located inside the former farm of the British, now belonging to the family Penido, current Fazenda Serramar. The railway, with 120 kilometers, went inside the farm and carried throughout the production of fruits, especially banana, even a small harbor, which existed in the neighborhood of Porto Novo. From there, the production was put on barges, carrying the goods to the vessels, which in turn led to the production of fruit to England. The railroad, established in the 20s, was deactivated in 1967, when a waterspout hit the city of Caraguá. There are still traces of the little railroad that existed in the British Treasury. The family maintains a Penido where photos can be seen the railroad.
About the undercarriage, the only survivors were a locomotive and a wagon Davenport, seen in the first photo of this post. The railroad was a typical "banana railroad" of the coast, but to have historical connection with the alleged railroad Taubaté-Caraguatatuba, was meter gauge (when all were in narrow gauge, 0.60 m). Connected the mooring of boats to the farm, passing the village of workers (see map below):

Mapa esquemático feito por Kelso Médici.

Abaixo, fotos da Fazenda dos Ingleses (todas de Kelso Médici):

Below, photos of the British Treasury (all by Kelso Medici):

Estação Ferroviária da vila da Fazenda dos Ingleses.

 Casas da vila, em foto de 1994. Atualmente tudo está abandonado, em péssimo estado de conservação.

Embarcadouro, às margens do Rio Juqueriquerê, ponto inicial da ferrovia.

Um agradecimento especial ao colega ferreofã Kelso Médici, que faleceu no último dia 26, e que mesmo sem saber, ajudou nessa postagem por ter divulgado as pouquíssimas informações sobre a ferrovia da Fazenda dos Ingleses.

Special thanks to Kelso Medici, who died on the last day 26, and that even unknowingly helped in this by posting the very few to have divulged information about the railway in the Fazenda dos Ingleses.

CMEF nº 980 - Parte II

Finalmente, a foto da nº 980 em operação, em foto de Eduardo Coelho.

Olá, graças a repercussão da última postagem, recebi as duas fotos que faltavam para o quebra-cabeças. A primeira mostra a nº 980 na Rotunda de Campinas, na clássica foto que quase todas as locomotivas tiraram. A segunda mostra a mesma locomotiva anos depois, confirmando o que eu achava, em exposição em uma base no Pátio de Campinas. 

Hello, thanks to the impact of the last posting, I received the two photos that were missing to the puzzle. The first shows the no. 980 in the Rotunda of Campinas, in the classic photo that took almost all locomotives. The second shows the same locomotive years later, confirming what I thought, on display at a base in the Campinas Works.

Locomotiva nº 980 no pedestal no pátio de Campinas, em 1970. Foto de Cid José Beraldo.

O fato de ter sido preservada já pela Mogiana explica o porquê dela não aparecer na lista de locomotivas repassadas para a Fepasa, já que não era considerada mais material rodante, e sim uma peça. 

The fact that it has been preserved by Mogiana explains why she does not appear in the list of locomotives passed to Fepasa, since it was not considered more undercarriage, but a part.

Então agora, é possível fazer uma pequena cronologia com a sua história:

* 1886 - Fabricada pela Hohenzollern, em Grafenberg, Alemanha

* 1887 - Entregue a CM, recebendo o nº 26;

* 1916 - Renumerada com o nº 800;

* 1938 - Renumerada novamente, dessa vez em definitivo, sob nº 980;

* 1952 - Chegada das primeiras locomotivas locomotivas diesel-elétricas, que substituíram a nº 980 nos trabalhos de manobra das Oficinas de Campinas;

* 1960 - (por volta de) colocada num pedestal na área interna das Oficinas de Campinas, para exposição;

* 1979 - Transferida para o recém criado Museu Barão de Mauá, em Jundiaí, junto do carro Inspeção A-2;

* 1993 - Com a reforma do museu, para restauração e remodelação, foi levada para as Oficinas de Rio Claro, permanecendo na parte não-operacional, na companhia de outros materiais históricos.

* 2002 - Após anos de abandono, foi resgatada pela ABPF - Campinas, na companhia do carro A-2.

* 2004 - Os trabalhos de restauração são concluídos, e ambos voltam a operar, fazendo por vezes composições especiais e serviços de manobra.

So now you can take a short chronology of his story:

* 1886 - Made by Hohenzollern, in Grafenberg, Germany

* 1887 - Hand to Mogiana, getting the No. 26;

* 1916 - renumbered to No. 800;

* 1938 - renumbered again, this time definitively, under No. 980;

* 1952 - Arrival of the first diesel-electric locomotives, which replaced No. 980 in the work of maneuver Workshops Campinas;

* 1960 - (circa) placed on a pedestal in the inner area of Campinas Workshops for exposure;

* 1979 - Moved to the newly created Barão de Mauá Museum, in Jundiaí, with the car Inspection A-2;

* 1993 - The reform of the museum for restoration and refurbishment, was taken to the workshops of Rio Claro, remaining in the non-operating income in the company of other historical materials.

* 2002 - After years of neglect, was rescued by ABPF - Campinas, in the company car A-2.

* 2004 - The restoration works are completed, and both operate again, sometimes making special preparations and services maneuver.

Localização do pedestal onde a nº 980 ficou durante anos em exposição em Campinas.

E para terminar, um vídeo dela em operação, feito no último fim de semana:
And finally, a video of it in operation, made ​​last weekend:

Espero que tenham gostado! Em breve, mais uma história de uma locomotiva, dessa vez será a nº 666! 

I hope you enjoyed! Soon, another story of a locomotive, this time will be the No. 666!